2015年12月7日，美国《航空周刊》刊文介绍了近现代航空发动机的百年成长历程和几个意义重大、标志性的里程碑。
旋转汽缸星式发动机
早期发动机制造商设计的一种发动机为曲轴固定在飞机机身，而整个曲轴箱和气缸旋转，为发动机提供足够冷却空气的结构形式，从而不必为发动机配装散热器，减轻了发动机的重量。这一概念率先由法国汽车工程师Louis和Laurent Seguin开拓，他们于1905年在巴黎附近的热讷维耶创立了“侏儒汽车公司”(Société des Moteurs Gnome)，接着在1912年与“罗纳汽车公司”(Société des Moteurs Le Rhôn)合并为“侏儒和罗纳”旋转发动机公司，其所产发动机在第一次世界大战期间为盟军和德军飞机普遍使用。
变距螺旋桨
为了在飞行中能有更好的爬升性能和更高的发动机效率，就要改变螺旋桨桨距。汉密尔顿标准公司(Hamilton Standard)开发了第一个实用的在飞行中改变叶片角度的系统;在1933年被安装到道格拉斯DC-1飞机上用于商业服务。进一步发展产生了电液伺服的变距系统，并最终发展出了恒定转速可调桨距的螺旋桨，随速度的增加调速器会自动增加桨距。该系统的主要组成部分是：1)调速器；2)桨叶插脚；3)辅助滑油连接件；4)调速器驱动；5)蜘蛛臂；6)调速器油路；7)桨叶到桶壳间油封；8)凸轮轴；9)凸轮滚子；10)止推轴承组件；11)整流罩插头；12)整流罩壳体；13)活塞；14)分配器阀门；15)凸轮轴承；16)静止凸轮；17)旋转凸轮；18)桨叶齿轮区段；19)前半桶壳；20)后半桶壳；21)螺旋桨减速齿轮；22)发动机机头部分。
涡轮增压器
一战快结束时研究人员发现，在海平面空气在被吸入到发动机之前，通常经离心式压气机进行预压缩后，能够显著提高活塞式发动机的动力。该系统还被用于补偿随高度增加而减少的空气密度，从而防止飞机爬升过程中功率的下降。早期的“自由女神”(Liberty)发动机就配装有基本的涡轮增压器，在1918年通用电气(GE)公司Sanford Moss领导的一个小组测试过类似的涡轮增压器。
液冷动力装置
为了追求更低的阻力和更高的飞行速度，一些活塞发动机汽缸被布置成一排，而不是沿径向安排。然而面对冷却空气的挑战，设计师选择采用液体冷却系统。20世纪40年代，强大的液冷活塞式发动机的发展达到了顶峰，英国罗罗公司的“灰背隼”(Merlin，或称默林)发动机在二战期间生产了数千台，作为战斗机、轰炸机和运输机的动力。
终极活塞发动机
活塞的功率最终达到了顶点，如普惠公司2800马力的R-2800“双黄蜂”(Double Wasp)和3500马力的R-4360“黄蜂长”(Wasp Major)发动机。寇蒂斯•莱特公司开发的18缸2200马力的R-3350双工旋流和带3个GE涡轮增压器的3700马力的涡轮复合机型。作为最后的、也是当时最先进的量产活塞式客机，道格拉斯的DC-7C和洛克希德“超级星座”(Super Constellation)的动力，莱特涡轮复合型发动机的功率是莱特第一台四缸发动机的280倍。
双转子涡轮喷气发动机
第二次世界大战后，普惠公司研制出第一台双转子(或称双轴)涡轮喷气发动机，具有两套压气机和涡轮，在同一台发动机中同心安装。由此产生的J57成为那个时代的黄金标准，成为各式美国军用飞机的动力，从波音公司的B-52和KC-135到麦克唐纳公司(McDonnell)的F-101，康维尔公司(Convair)的F-102和各种海军飞机，包括道格拉斯公司(Douglas)的F4D和F5D。J57也使北美YF-100飞机在1953年，成为第一个实现持续超声速飞行的战斗机。普惠还向民用市场提供J57的民用衍生型JT3发动机，成为第一代波音707和道格拉斯DC-8系列飞机的动力。一台英国的发动机，布里斯托尔(后来是罗尔斯•罗伊斯公司)的奥林巴斯发动机也是双转子构造，继在1950年最初运转后，为“火神”(Vulcan)轰炸机提供动力，并且与斯奈克玛公司合作，作为英法协和式超音速运输机的动力。
