咨询通告(AC)91-57A取代了先前的AC91-57，该AC编制于1981年，没有反映出2012 FAA现代化与改革法案(以下简2012法案)第336条的规定。
1.FAA对模型飞机与无人机的管理
长久以来，FAA将模型飞机在法律上和规则上归类为航空器(我国归类为航空器材)。1981年，FAA首次公开声明“模型飞机可以在飞行中产生对飞机和对地面人员和财产的危险，”同时FAA推荐一套自愿但非强制的模型飞机操作标准来降低这些安全风险，即咨询通告AC 91–57《模型飞机的操作标准》(1981年6月9日)。在操作标准中，FAA对模型飞机的运行给出了一些推荐的措施，包括禁止在人口密集的地区飞行，禁止在群众周围使用设备除非通过测试并证明具备适航性;禁止400英尺以上运行;要求设备规避附近飞行的载人航空器，并使用观察员协助操作。
2007年2月13日，FAA对这些指南做了进一步的阐明，发布了政策声明72-FR-6689，《关于无人飞机系统(UAS)在国家空域系统(NAS)中的操作》。在本政策声明中，FAA认为，无人机在美国属于法律法规所定义的“航空器”的范畴，同时无人机也可以简化为作为模型飞机的无人机(14 CFR1.1.)。FAA还指出，它们可以作为一个简单的遥控模型飞机用于娱乐目的或作复杂的飞行来完成监视等其他任务。在此背景下，FAA当前的政策将无人机分为以下三类：(1)作为公共飞机的无人机;(2)作为民用飞机的无人机;和(3)作为模型飞机的无人机。
2012年，美国国会颁布《2012年FAA现代化改革法案》该法案曾规定：模型飞机必须满足法案中的要求，才能获得FAA制定的未来无人机适航规章的豁免，否则需要以无人机的形式，进行适航审定;如果一个模型飞机运营商危及国家空域系统的安全，美国联邦航空局有权对那些违反安全规定的运营人采取强制执法。2014年6月25日FAA发表联邦注册公告《关于模型飞机的法定特殊规则的解释》，对《2012年FAA现代化改革法案》进行了进一步的解释说明。
2.模型飞机在国家空域系统(NAS)中的潜在风险
虽然飞模型飞机普遍出于爱好和娱乐为目的，但是他们有可能在有人驾驶飞机的运营空域飞行。无人机，包括模型飞机，如果没有安全运行，就有可能会构成载人飞机和地面上的人员和财产安全的风险。模型飞机运营危及国家空域系统，特别是马虎或鲁莽的飞行活动或那些干扰或不对有人驾驶飞机避让的飞行活动是可能受到美国联邦航空管理局的执法行动的。
3.AC 91-57A的主要内容
更新后的AC91-57A详细解释了2012法案的“模型飞机运营”的定义：
（1）.飞机纯粹是为了娱乐或爱好的目的来运行;
（2）.飞机的运行符合以地区为基础的安全指南要求，并在全国范围内以地区为基础的组织(CBO)的规划之内;
（3）.飞机被限制在不超过55磅，除非通过CBO对其设计，施工，验收，飞行试验，飞行安全程序的认证;
（4）.飞机不得干扰有人驾驶飞机，并对其避让;
（5）.机场5英里内飞行时，模型飞机的运营商需要提前通报机场和空中交通塔台。模型飞机运营商如果需要从一个机场5英里内的永久位置飞行，则应建立一个机场空中交通塔台及运营商双方同意的运营程序。
该指南强调模型飞机运营商必须遵守所有临时飞行限制(TFR)，未经事先授权，不得在任何类型的限制空域飞行，应及时注意基础设施，体育场馆和其他公共和工业地区的航行通告(NOTAMS)。
该AC还明确指出，出现模型飞机，无人机运营危及国家领空的情况，特别是马虎或鲁莽行动，以及与有人驾驶飞机出现干扰的情况，可能会受到美国联邦航空管理局的执法行动。
4.对我国的影响
FAA基于《2012年FAA现代化改革法案》，建立了比较系统的模型飞机管理体系，将无人机与模型飞机之间也进行了比较清晰的界定。为日后的无人机适航审定工作与管理工作都打下了良好的基础。
FAA的管理政策对我国无人机和模型飞机的安全管理提供了很好的参考。建议我国在政府层面，出台法规文件，在法律层面明确无人机与模型飞机的区别，界定职责权限;鉴于模型飞机对公众安全的影响之大，建议将其界定为航空器而非航空器材，明确其适航性对公众安全的影响;对模型飞机运营给出更明确的要求，规避有人机空域，人口稠密地区，限制目视飞行;为模型飞机飞行提供合理可用的场地，从而在促进航空运动发展的同时、保障公众利益。
