《航宇制造和设计杂志》网站(onlineamd)6月10日刊文分析，民用航空公司、飞机设计者和工程师都在谨慎的主导着进一步挑战轻重量飞机的发展。汽车工业已经经历了通过开发轻重量车辆和替代燃油系统的再次发展，因此可能会有人认为这种技术也可以被轻易的转移到飞机上，尽管这些模式的发展已经在并行进行，但要想获得更轻的飞机其方案已经被证明将会更加复杂。
此前已经开发的波音787飞机的机体结构几乎有一半采用了碳纤维增强树脂(CFRP)和其他复合材料，按照波音公司的评定，这种方式获得了比传统铝结构设计平均低20%的重量削减。空客A350的混合机身、隔框、机翼、起落架和其他结构采用了各式各样的材料，其中包括52%的复合材料、20%的铝或铝锂合金材料，14%的钛材、7%的钢材以及7%的其他材料。
实践证明，轻重量的获得要求每种材料必须进行性能最优化以适应所用飞机部位的需求。此前轻材料的使用已经多见于飞机结构和部件，而进一步的减重途径可能会集中在两个方面，即发动机和内饰。研究表明新的更轻的航空发动机将可以实现20%的燃油消耗削减。在过去的约20年间，民用飞机发动机已经在开展复合材料风扇叶片的制造，并且当前阶段一些陶瓷基复合材料也正被引入进发动机的热段部位以获得更好的性能和更低的重量。例如GE航空已经在波音787的发动机上采用了碳纤维复合材料来制造风扇叶片并降低风扇叶片的数量，此外，还采用了钛铝低压涡轮来减轻发动机重量。而NASA近期正在开展的防粘涂层试验则从另一种角度开启了飞机减重的研究，还有一些通过创新机上垃圾箱以及厕所等的方法来降低飞机重量、提升效率的研究也在开展。
然而，不管采用何种减重途径或方法，最关键的是要进行变量优化，尤其是随着当今人们对复合材料的关注度的提升。这种材料不像金属结构，它需要对多种变量进行工程优化和考量，这就必须要用到设计优化软件，因为如果没有这种设计优化软件，仅靠人力是不可能实现所有的形状、角度以及其他方面参数的优化设计的
