人才培养是通用航空业发展的基础性前置条件。回顾美国、加拿大、巴西等通用航空发达国家的发展历程，在通用航空规模实现快速扩张前的共性特征，是经历了大规模的机场建设、深层次的空域改革和大批量的通航专业人才培养。
当前，通用机场建设已经成为国家和各省市“十三五”重点工作，各地规划在2020年前新建的通用机场已超过1400个；低空空域管理改革始终是社会各界关注的焦点，各类试点、方案正在稳步推进。然而，通用航空专业人才培养始终不温不火，各界的关注点也仅限主要服务于121公司的民用航空器驾驶员学校。
事实上，通用航空专业技术人员，除飞行人员外，还包括航务、机务、机场运行等多类人员。通用航空人才培养的市场需求大、经济效益好，是一项造福行业、服务地方、功利院校的事业。本文在分析目前我国通用航空专业人才队伍现状的基础上，测算未来人才缺口，并提出人才培养可能的路径。
1. 我国通用航空专业人才缺口测算
“十二五”以来，我国通用航空从业人员实现了快速增长，截止2015年，我国共有12970名通用航空从业人员，相比较2011年增长了近5倍，但仍不能满足现阶段人才需要。
通用航空从业人员按所从事工作可分为专业技术人员、综合管理人员与局方监管人员，专业技术人员又可细分为飞行人员、机务人员、航务人员。
目前局方通用航空监管人员约60人，飞行人员3033人，维修人员4144人，航务人员688人，综合管理人员约5000人（其中高管约1500人）。
根据国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》、民航局《通用航空发展“十三五”规划》，到2020年我国通用航空器达到5000架以上、年飞行量200万小时以上、建成500个以上通用机场。
尽管通用航空没有“人机比”硬性要求，但企业实际运营中，各类专业技术人员与机队、飞行量及机场数量之间存在客观的比例关系，可用于计算未来人才需求。
根据通用航空机队规模目标，按照通用航空器与飞行人员1:1.5、通用航空器与维修人员1:3的比例测算。根据通用机场的目标，按照每个机场配备3名管制人员、2名场务人员和2名综合管理人员的最低要求测算。按照200万飞行小时，预计将有超过700家通航企业，可按1:5计算高管人员需求，按1:3计算航务签派人员需求。计算结果如表1所示，到2020年我国通用航空将需要新增约2.2万名专业从业人员。
对于飞行人员，截止2016年底，国内共有18家141航校，培养能力超过3000人，在校学生超过2200人，加上61单位及国外141单位，仅从培养能力来说能够满足未来需求，因此不作为本文讨论重点。但也是清醒地认识到，否有充足的飞行员愿意到通用航空就业，还取决于通用航空行业自身的吸引力。
然而，航务、机务维修、管制、机场运行等专业的人才供给远远满足不了市场需求。目前国内仅有11所高职院校开设通用航空相关专业，年招生规模不足千人，远不能满足需要。
表1 到2020年通用航空专业人才需求测算
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类别 |
规划数量 |
人员类型 |
人员比例 |
现有数量 |
新增需求 |
|
航空器 |
5000 |
飞行 |
1:1.5 |
2453 |
5407 |
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维修 |
1:3 |
4144 |
10856 |
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|
通用机场 |
500 |
管制 |
1:3 |
1500 |
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|
场务 |
1:2 |
500 |
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综合管理 |
1:2 |
1000 |
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通航企业 |
700 |
管理 |
1:5 |
1500 |
2000 |
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航务 |
1:0.5 |
688 |
1412 |
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合计 |
21775 |
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2. 当前通航人才培养存在的问题
人才问题已经成为制约我国通用航空业发展的重要因素，已经影响到行业正常运转和运行安全。随着行业发展，未来这种影响还将愈演愈烈。
2016年底我国共有通航企业320家，其中有3/4 因引进不到或培养不出持有相关飞行员执照的专业人员而影响取证工作和外场作业。已运行的200多家通航企业中，机务维修人员只有40%持有维修基础执照，而这40%由于待遇等各种原因，有超过1/5的人员已流向运输航空。
对于专业技术人员，新进通航企业为确保业务开展，或为满足局方审定的最低要求，主要通过三类渠道获取：
一是高薪引进，这造成行业成熟的飞行、机务、航务等专业人才薪酬翻倍上涨，“转会费”奇高不下，推高了企业运营成本，导致行业进入一种恶性循环；
二是吸收军航转业及运输航空退休人才，这类人员年龄偏大，也缺少通用航空经验。军航、运输航空和通用航空在技术上存在一定差别，专业人员需要在实际操作中获取相关知识及经验，既影响运行效率，又加大了飞行中的安全隐患。
三是招收民航运输专业通用航空方向的大学毕业生，其培养课程大多参照运输航空设立，通用航空的指向性不强，培养水平有限，且大学生普遍存在理论水平高、操作能力差的问题，要求的薪资待遇与通航企业的薪酬水平存在不小的差距。
对于通用航空行业内的管理人员，一部分来自运输航空公司，一部分来自民航其他非生产部门，还有一部分是社会资本进入后的非民航管理人员。由于运输航空与通用航空的运行标准差别很大，用运输航空的知识和经验来保障通用航空的运营，在一定程度存在差异。非航空管理者则普遍缺乏通用航空的管理能力，由此影响了通用航空企业管理水平的提升。
3. 通用航空专业人才培养模式建议
按照国办《指导意见》，第二十三条指出“强化人才培养。支持大专院校和职业学校开设通用航空类专业，鼓励社会资本投资通用航空培训机构。”因此，通用航空的专业人才培养将是未来的重点工作。
通用航空专业技术人员，是典型的实践技能高于理论能力要求的岗位，用人单位更多的看重工作（见习）经验和相关执照，特别适合高职、技师学院层次的培养。通用航空中的机务维修、制造等专业，与高职/技师学院的机加工、汽车维修等专业可共用较多的课程和实训条件。
建议地方政府在制定通航发展规划中，将通用航空提升到战略性高度。尽管通用航空专业人才市场需求较大，但从零开始建设一座通用航空专业院校既存在较大的风险，也有不小的困难。因此，可利用地方现有的工科类高职或技师学院的基础，提前布局抢占通用航空专业人才市场。
通用航空专业人才的培养要紧扣行业的特点。由于目前许多通航企业、通用机场都处于新设或新建，其对人才的需求往往是多专业、整建制的，也希望人才培养单位能够成体系的输出专业人才，通过订单式培养实现院校与企业的双赢。
院校在选择开设通用航空专业时，也要充分考虑自身的基础和区域条件。由于机务、航务、机场等专业都要经历半年到一年的见习，院校要充分考虑周边的145单位、通用机场、通航企业资源，建立实训基地和实训课程体系。
根据目前行业发展态势及国家相关规划文件，笔者预计未来通用航空专业人才需求的高峰期将出现在2019-2021年，考虑人才培养的客观周期，既要做到市场引领、适度超前，又要避免一哄而上、盲目建设。
