问题六，勾选驾驶员培训是否有影响？
王老师：
在各无人机企业完成系统信息填报过程中，对于涉及培训业务的无人机的企业，系统会出现“《符合民用无人驾驶航空器驾驶员管理规定》（以下简称：规定）”的勾选同意选项，该选项与其他选项的性质相同，均为“承诺制”，既贵公司承诺，将在符合该《规定》的前提下，开展无人机培训工作，且并不需要提供具体相关证明或文件，既任何无人机培训，在不违反《规定》的前提下，均可正常开展。
问题七，《暂行条例》正式出台后，对于无人机的空域有哪些变化？
孙局：
结合王霞总干事刚才给大家回答的“问题二”，在这里我再说一下有关空域的问题。
《暂行条例》针对各类无人机飞行活动对安全的影响程度，充分考虑国家无人机和微型、轻型、植保等民用无人机的特殊使用需求，以飞行安全高度为重要标准，明确了微型无人机禁止飞行空域和轻型、植保无人机适飞空域的划设原则，规定了无人机隔离空域的申请条件，以及具备混合飞行的相关要求，基本满足了各类无人机飞行空域需求。
《暂行条例》突破现行“所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施”的规定，对部分运行场景的飞行计划申请与批复流程作出适当简化。微型无人机在禁止飞行空域外飞行，无需申请飞行计划；轻型、植保无人机在相应适飞空域内飞行，只需实时报送动态信息；轻型无人机在适飞空域上方不超过飞行安全高度飞行，具备一定条件的小型无人机在轻型无人机适飞空域及上方不超过飞行安全高度的飞行，只需申请飞行计划；国家无人机在飞行安全高度以下遂行作战战备、反恐维稳、抢险救灾等飞行任务，可适当简化飞行计划审批流程。同时，将紧急任务飞行申请时限由现行“1小时前”调整为“30分钟前”，为用户提供方便。
问题八，申请经营许可证里要求有投保地面三责险，是要求所有注册的无人机都要求有三责险保单、还是有一些三责险保单即可、还是其它？
王老师：
首先需要明确是，申请经营许可中的项目均为企业法人的“承诺”，既承诺本公司对所属的无人机均已经投保地面第三者险，而非强制性的要求，但如果产生欺骗、作假等行为，一旦该企业后续发生无人机相关安全问题，经调查并无当初注册经营许可时承诺的相关证明或依据，该企业则将很大几率被列入无人机企业管理的黑名单，所造成的后果也由其自行承担。所以，企业真实的“承诺”和信息备案，更多的是对自身的一种保护，同样，局方没有进行过多的监管，也是响应国家“放”“管”“服”的大政方针，同时履行了简政放权的职责。
无人机世界也整理了一些有代表性的网友问题，请两位嘉宾作答：
问题一： 暂行办法的无人机等级分类混乱，同一款无人机在AOPA里面就是轻型，在办法里面就是小型。能不能更加详细的做出分类呢？或者达成统一分类。
孙局：
在上述空管委《暂行条例》中，基于运行风险，以重量为主要指标，结合高度、速度、无线电发射功率、空域保持能力等因素，将无人机分为两级，三类、五型。其中五型便是对于无人机的分类，将民用无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型，这五型分类的依据标准上文中有提到或稍后《暂行条例》查看。待《暂行条例》正式出台之后，全部现行、或者准备出台的相关文件及规定，必须遵照该文件进行调整。
问题二：现在要考证AOPA跟UTC哪家更权威？
王老师：
关于这个问题，我来回答，关于这个问题最主要的是要了解这两个证件的区别。我认为Aopa证是对于无人机驾驶员颁发的基于安全角度考虑的基础执照的培训，而UTC是无人机驾驶员从事通用航空运营活动而进行的专业培训。
同时，我们要考虑，这两个证件都是从行业团体角度对无人机进行的人员资质管理，但它不是行政管理，仅仅是一个合格证。但是这两个证，不是谁拿到后就可以作为判定你不黑飞的依据，拿到证后照样应该需要按照国家有关规定正常申请空域，才能进行合法有序的正常飞行。
同时也要提醒大家，民航局将要对整个通用无人机领域的人员执行行政许可管理，这个证件将是基础的人员资质证明，下一步民航局将要实施。
问题三：电力巡线用、影视航拍用等无人机是不是都需要申请空域？
孙局：
在使用无人机进行电力巡线或者影视航拍时，是否需要申请空域的主要因素是：无人机飞行所处地点、高度、周边相关情况以及以及所使用的无人机类型。所以我们首先要明确在电力巡航和影视航拍时所使用的无人机是哪种类型。
根据空管委飞行管理暂行规定，将无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型这五类。如作业使用的无人机属于微型或轻型无人机，则根据即将出台的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第27和28条相关规定，判断作业过程中是否需要进行空域申请。
举例来说：如该无人机属于轻型无人机，且在适飞空域内飞行，则在进行电力巡航和影视航拍活动时则不需要进行空域申请。其他情况则需要结合实际问题、具体作业地点依据暂行条例进行空域申请。
问题四：4月30号民航局AOPA的授权到期了，后面没有见到新发布的文件，当下我们该如何选择培训机构？
王老师：
大家应该能够看到，近期民航局公开对外发文成立民用无人机驾驶航空器管理领导小组及工作组。无人机驾驶员的执照的管理工作由民航局组织的工作组进行管理，这个工作组的直接牵头单位是民航局飞标司。
同时结合国家空管委的无人机暂行管理条例中的有关内容，无人机的相关培训将会明确的分为安全培训和行业应用的行业培训。
那么我们要跟大家一起交流，希望有基础需求的驾驶员，可以参加相关的安全培训，然后通过民航局的基础执照考试，并获取安全资质证书。如果你是有行业要求需求的操作人员，则需要在此基础上报名参加行业应用类培训，为将来从事行业作业做好准备。
问题五：很多想考无人机驾驶证的人都会问，有通用的证吗？或者是有同时可以驾驶不同行业无人机的高级证吗？每个专业都考很麻烦，不考又不甘心，所以以后会不会有这样的飞行驾照呢？
孙局：
关于下一步，无人机的执照，根据目前民航局的精神有两种，一种就是由民航局颁发的无人机驾驶员合格证，该合格证只有一个版本，不涉及专业问题，主要是管理无人机及驾驶员的安全运行及行业准入。第二种是行业的培训，颁发的是相关的行业合格证。由于应用的领域不同，差异明显，如农业植保和电力巡检，这两个专业的技术指标操作技巧完全不同，所以获得的合格证也不可能相同，尽管在飞机的操作难度上电力巡检或许高于农业植保，但根本在于行业培训的划分维度，就是以不同行业的不同特点来执行，即每个行业都会有不同的行业合格证。
问题六：警方执法需要按治安管理条例处罚法还是通航法规呢？当暂行管理办法与当地政府职能部门，有冲突我们应该怎么遵循？
孙局：
对于大众类无人机用户或一般活动的无人机使用者，目前在执法过程中对应的执法部门是各地区的公安机关。实际发生最多的是各地的公安机关依据中华人民共和国治安管理处罚法对违法违规的无人机及个人进行处罚。处罚轻重目前还并没有明确的标准，由各地区依据上述法法律及实际情况进行判断，但理论上讲应当使用《治安管理处罚法》及通用航空相关的法律进行结合管理。目前出现相关的暂行办法与当地政府职能部门有冲突的原因，是因为当下的无人机法律法规体系并不完善，不能够成体系的将无人机相关事宜进行合理化管控和组织，而无人机的飞行管理时刻关乎着当地人民群众的切实安危，所以才会出现各地职能部门依据当地不同情况进行管理，致使各地管理无人机的办法也会不同。
可以肯定的是，在暂行条例出台后，地方性的法规和规章只能执行暂行条例的需要，制定新的规定而不能有任何违背。行政法规的效率同样高于部门规章及无人驾驶航空器管理相关部委制定的有关无人驾驶航空器管理的规定，也必须符合暂行条例。各部委应当根据暂行条例制订的无人驾驶航空器管理规则修改现行的规章。
问题七：经营许可证是否为强制性的政策，即要求所有从事经营的无人机企业都要求办理？
王老师：
关于经营许可是否强制的政策，我们首先要清晰民用无人驾驶航空器经营飞行管理办法是依据什么制定的。那么现在我们可以知道它是依据民航法和无人驾驶航空器的有关规定制定的一个管理办法，因此它的性质是属于行政许可，而行政许可是依法申请的行政行为，具有法律效力，目前，根据《民用无人驾驶航空器经营飞行活动管理办法暂行规定》中的第二、三条规定，凡使用最大空气重量250g以上的无人驾驶航空器开展航空喷洒、航空摄影、空中拍照、飞行表演等作业类和无人机驾驶员培训类等经营活动，均应当取得经营许可证。未取得的不得开展经营飞行活动，也就是说该政策为强制性政策，涉及到上述情况的企业必须取得经营许可证，不属于上述情况的企业，可以不获取相关许可证，但不得开展相关经营活动。对于不符合该规定的企业，民航局要依据上位法即民航法对企业作出相关处罚。
问题八：办理经营许可，地区民航局是否收费？收多少费用？
王老师：
关于办理经营许可的事情，民用无人机经营许可是民航局本着放、管、服的原则为政府权力做减法，为无人机驾驶航空器行业发展提供良好市场环境和发展空间的一项重要举措。该办法的发布不仅将便于企业获得许可，更好地开展经营活动，更将有利于这一行业沿着安全、健康、有序的路径持续发展。经营许可的办理完全在网上进行，可以做到企业在线提交，局方审批，证照生成的，全过程完全不收取任何费用，生成后的经营许可证为电子执照，各企业可将其进行彩色打印后使用。
何文妙：
最后，再次感谢中国航空运输协会通用航空分会总干事王霞@王霞、副总干事孙卫国@孙卫国两位领导的精彩分享。通过两位嘉宾的公开课分享，我们理清了在无人机行业的从业思路，把握《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法（暂行）》的关键信息点，理解了无人机管理政策法规的价值。相信在现有两个法规及后续一系列政策的管理和支持下，各位无人机从业者的飞行、经营、管理活动将更加符合法规要求，让我们一起促进无人机管理步入良性发展轨道，让无人机为各行各业创造更多价值。
关于无人机管理新规，您有什么疑问和建议？欢迎在本文底部留言。
