现如今汽车驾驶早已是普通人都能掌握的技能了。可开直升机离普通人的生活还是很远，作为中航工业直升机所研发飞行模拟器的人员，我对直升机的驾驶还是比较熟悉的，但相信对于一名从未真正驾驶过直升机的“飞行员”来说，我现在掌握的只是一点皮毛而已。
下面就谈谈我对直升机驾驶的一些感受吧。
相比战斗机、民航客机的飞行员来说，直升机驾驶对飞行员身体上的要求要低一些，毕竟我们的直升机飞行速度、过载都不是很大。但直升机的操作难度却比飞机的要大，这是由于直升机独特的空气动力学特性造成的。直升机各个操纵通道耦合严重，需要飞行员多个动作的协调配合，才能安全、平稳的完成直升机的驾驶。随着飞控技术的发展，飞行员的操作负荷有所减轻，但驾驶直升机始终是一项较高难度的飞行技能。
直升机的操纵机构包括总距杆、周期变距杆、脚蹬。操作总距杆，会改变直升机的升降率，实现高度的控制。周期变距杆控制直升机的姿态，俯仰和倾斜。前后推杆实现直升机的抬头、低头，左右压杆实现直升机的左右横滚。踩脚蹬可以改变直升机的航向。直升机低头，速度增加，抬头，减速。简言之，直升机的操作要点就是这些。起飞前要进行各种检查，确定正常后，开车，待发参、旋翼转速等指标正常后，提距，压杆，踩舵，直升机就飞起来了，飞行过程中时刻关注综显上的空速、姿态、高度、爬升率等信息，就可以任意翱翔了，也不是很复杂是不是？但直升机的驾驶远没有这么简单，以最常见的悬停为例，首先通过周期变距杆操纵消速至零，配合总距操纵，使爬升率保持在零，同时需要通过采脚蹬和压杆来抵消环境因素（风等）引起的航向偏转和侧滑，是飞行员多个动作高度协调的操纵才能保证的一个状态。我记得在网上曾经看到过国外维修电缆的工人坐在悬停的直升机上作业的视频，有个镜头印象十分深刻，飞行员在不停的操作驾驶杆和脚蹬，一刻都不得闲，这正是悬停动作的真实写照。同样要实现平稳的起飞和降落，也是一个需要高度协调操作的细活儿。这也是由直升机的特性所决定的。直升机的动力学特性表现为强耦合，不同通道间耦合严重，不仅增加了驾驶员的工作负担，而且是影响直升机操纵品质的重要因素。伴随着飞控技术的发展，现在的飞控系统不仅能够提供基本的三轴稳定功能，还增加了各种高级功能（高度保持、悬停保持、协调转弯、自动过渡等），这大大减小了飞行员的负担。
以上这些算是直升机驾驶的基本常识了，下面来谈谈那些难度较高的直升机驾驶技术。钟摆飞行、双机跃升倒转、斜筋斗、莱维斯曼，这些动作，相信大家在航展现场或者网上都见识到了。要完成这些动作，除了对直升机本身性能有要求外，对驾驶员的技术也有相当高的要求。以莱维斯曼倒转为例，首先进行大仰角爬升，爬升到一定高度后迅速转向，机鼻朝上变为朝下，以相反的角度俯冲回去。我多次在模拟器上尝试过这个动作，后拉杆大角度爬升，达到一定高度后踩脚蹬180度转向俯冲下去，结果好多次都是踩脚蹬后天旋地转的晕掉了。莱维斯曼机动对飞行员的抗载荷能力、空间定向能力、注意力分配都有很高的要求。没经过系统的训练很难做到。再如斜筋斗这样的顶级特技动作，也只有极少数的飞行员能够完成。在直博会观看飞行表演时，我就不禁感叹飞行员娴熟的驾驶技巧。这看似轻松自如的飞行表演，背后一定有大量刻苦的训练作支撑。
（直10的精彩飞行表演）
说到高难度的直升机驾驶，除了这些特技动作之外，不得不说的就是舰载直升机的起降。相信不少人都在网上看到过一段舰载直升机降落的视频。狂风大浪下，船不停地摇晃，飞行员在舰面指挥员的指引下，经过多次尝试，在摇摇晃晃中总算着舰了，真是够提心吊胆的。网上也不乏一些舰载直升机在着舰过程中掉进大海的视频。直升机着舰的难度在于着舰环境相对不稳定，海风海浪都会带来不稳定的气流环境，直升机在这样的环境下想要保持平衡的状态比较难，这就对飞行员的操作技巧提出了更高的要求。
