2016年10月13日，日本日刊工业新闻网站刊发杉本要的文章《大型旅客機「さらに減産する可能性も」(ボーイング首脳)小型機への需要シフト鮮明 日本は企業間の連携を加速》(大型客机“可能会进一步减产”(波音公司的首脑)小型客机的需求增长鲜明 日本加速企业间的合作)。
2015年度日本国内航空航天业的生产值与2011年相比大约增加了一倍，首次突破了2万亿日元。由飞机机体和航空发动机制造的大型重工企业到担负零部件生产加工和表面处理等的中小企业，涉及航空产业的各个领域均得到了稳步扩充。成为继汽车行业之后能够被期待的骨干产业。另一方面，大型客机的纯利率降低，正在朝向中型和小型客机转移，故此伴随降低成本的要求高涨等改变着航空制造业的环境。会这样持续稳定地发展下去吗?这就是航空产业的现状。
与波音公司缘分很深的日本企业
除去防卫领域的军用飞机，剩下的是民用领域的飞机。预计未来20年的世界民用航空市场将会增加至目前的一倍，达到5万亿美元规模。以美国波音公司和欧洲空客公司构成的两强为轴心，各公司展开了逐步增强的订单激烈竞争。
日本航空航天工业协会业务部部长杉原康二表示：与日本企业缘分最深的是美国波音公司。日本企业涉足了大型客机“波音777”和计划大幅轻量化的中型客机“波音787”等客机项目，承担包括由飞机机身和飞机机翼等主要机体零部件到飞机起落架和机舱内饰等广泛领域的生产与制造任务。日本企业在各型客机中所承担的生产制造份额为：波音777客机是21%、波音787客机是35%。即使在“下一代大型客机‘波音777X’”中也决定参与21%份额的生产制造，日本企业的地位真是坚如磐石。
年订单数由283架急剧减少至58架
但坚挺的民用航空机市场也呈现出了变化的兆头。最近，波音和空客公司相继提出了减产大型客机。新兴国家的经济不景气导致需求减少，而廉价航空公司(LCC)的崛起又导致小型客机的需求在增加等。
波音777客机的订单在2014年达到了峰值的283架，而在2015年则为跌入谷底的58架。剩余订单数在2015年为524架，自2009年以来、时隔6年呈现出净减少的局面。波音公司的首脑表示：“有可能要根据需求进一步减产”。空客公司也于7月发布：将大型客机“A 380”的生产速度由2015年的27架在2018年之前减少至12架。由于原油价格下跌，导致燃料价格下降，其将使得“向燃油效率更高的新型客机的更新延迟”(杉原康二、日本航空航天工业协会业务部部长)。
受大型客机需求减少和纯利率小的小型客机需求增高的影响，机体制造商要求其供应商消减15 ~ 20%左右的成本。因此，成本的压力不仅是大型企业，也必将波及到中小企业。“事业成长与降低成本的兼顾将是中小供应商的重大课题”(杉原康二、日本航空航天工业协会业务部部长)。
“集群”中的中小企业
解决困难局面的方案，就在于中小企业要构筑航空零部件的共同订购与一贯生产体制的组织“集群”。
支援三菱重工业株式会社的组织——“航空零部件生产协同组合”(松阪集群)，不久将在三菱重工业株式会社的松阪工厂(三重县松阪市)开始航空零部件的共同生产，涉及由9家企业参与的、三菱飞机株式会社(爱知县丰山町)开发中的国产喷气式客机“MRJ”和波音公司的机体零部件的生产。
由川崎重工业株式会社的协作企业构成的“川崎岐阜协同组合”也注意到了各自订货的问题解决。核心企业的天龙航空零部件株式会社(岐阜县各务原市)设置的表面处理工程的工厂开始让组合成员的各家企业使用。
以前，由于采购企业和供应商均依赖表面处理工序，故此无法实现一贯生产体制。而现如今，正是由于“集群”的有效功能发挥导致日本航空产业也产生了变化。
