优伟斯智能系统有限公司研发中心高级经理刘星宇
刘星宇毕业于北京航空航天大学无人机设计专业博士，长期从事飞行器性能和品质、飞行控制和飞行安全方面的研究。刘星宇的题目是气动参数辨识技术在无人机研发中的应用。
1 气动动参数辨识技术简介
对于我们获得传统气动参数来讲，有一些方法：风洞实验、估算、CFD计算等估算方法。随着现代飞行传感器的发展以及飞行技术的发展，还有系统辨识技术的发展，我们最近二十年左右通过试飞获取飞机的气动参数越来越普遍，国内西工大、南航、北航以及航天十一院、中航工业试飞院、商飞都做了大量工作。
气动参数辨识概念很多，根据自己的理解写了一条，利用飞机在飞行试验过程中测量的操纵和状态响应数据，采用适当的数据处理方法，对飞机的气动参数进行辨识的技术。
首先要知道飞机的重量重心、惯量特性、一定高度速度下进行一系列的试飞，获取迎角、姿态、角速率、过载、爬升率、升降舵、方向舵、副翼、发动机转速等。其中气动参数辨识技术比较准确的方式是获得飞机的动导数和操纵导数。
气动参数辨识有四个部分：作为系统辨识有激励信号，用在飞机中试飞科目的设计；辨识模型的建立，即气动模式建立；辨识方法的选择，数据处理的方法；辨识结果检验，即一般用仿真验证。每一条都有很多理论，时间关系，主要分享一下对于飞行试验的设计。飞机纵向和横航向气动参数。设计这个飞行试验时要考虑很多，首先CFD计算或风洞实验所缺失的气动参数；熟知设计这个飞行试验时主要获取的某些参数。其实每一个飞行，包括飞机所有的气动参数，通过飞行能精确获取的并不多，比如平飞，飞机在一定高度速度下定时平飞，我们可以获取升力、阻力。通过荷兰滚模态的辨识，可以获得一些横航向导数。
根据我们自己的无人机研发过程提出了气动参数辨识的流程，可以通过CFD计算或一些估算获得比较粗的一个气动模型，当然有条件的话可以进行风洞试验，对于一个民营公司来讲资源和经费相对受限一些。如果你的无人机是通过有人机改型过来的话，可以相对便捷获得无人实验，通过相对经济和相对快速的方式做一系列的试飞，通过飞行试验参数辨识技术和气动模型，进行修正，然后将仿真和试飞数据进行对比，当这两个对比结果按照一些标准，比如CCAI60部民航标准，或者一些军标的标准，我们达到这个标准以后，认为我们的气动模型是比较准确以后，可以进行传递函数的计算、飞机性能的技术、飞控开发。
2 在U650无人机上的应用
U650型号最大特点是具有水陆两用，在水上和陆面、草地都可以进行起降。这是中高空长时无人机。
主要应用有四大块：当我们研发无人机时，因为原型机是有人机，比较容易进行试飞，但是这种级别的有人机并没有经过风洞试验，也没有经过其他一些估算，气动数据很难获得，我们初期通过CFD计算，把这个飞机各个状态得到第一轮气动参数，比如有不同紧急下的构型、地效分析、华流的影响。CFD计算一定要把甬道所有的构型做一个比较详细的计算，然后获得相对比较完整的气动模型。动导数一般通过估算的方式获得。通过七八轮有人机试飞，按照之前给的试飞表格进行一项一项试飞。
在试飞数据采集下来以后，通过一定数据处理方法可以修正我们的气动模型，然后进行建模、仿真。
在于2015年12月份进行首飞，通过我们获得比较准确的气动参数和飞行控制设计，最后实现第一次自主飞行。我们今年年底还会进行大概几个月的自主飞行，来验证我们气动参数的准确性。
