时至今日，中国民用无人机行业仍处于艰难爬坡的关键阶段，无时无刻不在上演着生存保卫战。同时，近两年来，监管部门围绕着民用无人机进行的一系列尝试都是基于一点，即如何在安全与发展之间寻求平衡。管控过于严苛，有可能被扼杀在襁褓之中;管控太过松散，又可能会发生种种安全事故。

3月22日，为期两天的以“开创民航新时代，共享安全和谐天空”为主题的2018民用无人驾驶航空器发展国际论坛在北京举行，一时激起层层涟漪。就宇辰网观察，这不仅仅是一次制造商、运营商、监管部门的“三中全会”，更是全球应对无人机监管窘境下的深入探讨。

论坛现场/图  来源网络

那么，经过了去年的诸多“黑飞”事件，导致国内管控政策收紧，以“禁飞、限飞代替监管”后，这场论坛会释放那些新举措?而且，随着国外以无人机进行恐怖主义的事件越来越频繁，无人机屡屡成为恐怖分子的得力助手时，我们又该如何避免被不法分子所利用?由此可见，围绕行业监管的新规范和空域安全的新挑战，创建充满活力的成长空间亦是一个全新的课题。

体系建设要“融合”也要“携手”

从目前中国无人机市场来看，生产企业达650家，无人机登记数量达18万台，无人机用户数量达17万。值得注意的是，中国无人机市场份额已占据全世界市场份额的70%。

中国民航局副局长李健/图  来源网络

那么，伴随着中国前进的脚步，无人机势必开启民航新时代。论坛中，中国民航局副局长李健透露，根据预测，2017-2021年中国行业级无人机市场规模每年都将以30%的速度增长，并大有在通用航空、货运航空等诸多领域替代现有的有人驾驶航空器的趋势。

据相关研究结果显示，无人机实现初步普及，大概需要5-8年。也就是说，到2022年，在农业生产、娱乐航拍领域将率先实现初步的行业普及。

针对快速发展的无人机市场，中国民航局适航司司长徐超群坦言，目前中国无人机适航管理面临三大挑战：一是管理规章欠缺，适航标准、专业技术标准空白;二是机型多、技术更新快、运行环境复杂;三是局方人力资源不足，业界人才储备不够，缺乏经验。

由此来看，将无人机的飞行活动从隔离空域拓展到非隔离空域，并最终成为国家空域系统中的一部分，是一个长期过程。在这一进程中，无人机的智能化、生态化、全球化以及应用领域的多元化、规模化、大众化，将对传统航空监管体系提出严峻挑战。

专家表示，随着无人机在各个应用领域的快速发展，意味着无人机对空域的需求与日俱增。从全球来看，还没有一个国家有成熟的监管法律或管理模式，美国和欧盟就此问题也都在处在不断的研究和讨论中。

李健认为，无人机要实现持续、安全、健康的发展，还有很长的路，绝非一个系统、一个部门可以实现的，而且涉及跨军民、跨部门，管理环节多、链条长。在国家层面上，法规标准体系、运行监管体系、科技创新体系都仍需进一步融合完善，具体要落实在法规标准体系融合、空中交通管理融合、先进技术应用融合等三个层面。

为此，李健称，中国民航局将努力做到三个携手：一是与军方携手，深化军民融合发展，共同推动技术转化和空域资源高效利用;二是与地方政府携手，在国家相关法律法规基础上，积极探索适用地方经济社会发展的无人机监管模式;三是与世界民航携手，分享成功的经验，共建全球无人机融合运行的新秩序。

监督管理要“分级”还要“分类”

去年，因一系列“黑飞”事件，相关部门痛下监管大棒，建立并实施无人机实名登记，还公布了173个民用运输机场的净空保护范围数据并制定“地理围栏”和“接口数据规范”行业标准，等等。一时间，禁飞、限飞此起彼伏，让本就生存艰难的无人机企业吃尽了苦头。

中国民航局运输司通航处处长商可佳表示，目前在法律和民航规章方面都没有专门针对无人机飞行适用的条款，为解决无人机立法问题，去年，由国家空管委牵头，各相关部门共同参与制定了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》(以下简称“暂行条例”)。截止目前，已完成了第一轮意见征集工作。

那么，接下来我国会建立一个怎样的监管体系呢?

徐超群透露，中国民航局计划基于最大起飞重量、视距范围、运行环境、无人机型号和技术、运行区域等进行综合的风险评估，制定基于运行风险的适航标准和适航管理体系。

同时，该体系将包括风险评估、事中管理、诚信体系、罚则、事前批准五个方面，局方参与程度逐个递增，对无人机的运行限制逐个递减，建立系统化、一体化、与运行风险相结合的管理。另外，其管理原则是对无人机实施分级分类管理。

中国空网CEO黄慧敏/图  来源中国空网

在论坛现场，中国空网CEO黄慧敏表示，对于无人机进行的分级管理，暂行条例进行了细化分类，其目的在于精细化管理，这将使日益增长的无人机行业更加制度化、简便化。

据了解，暂行条例明确，对小型及以上的产品加强监管，对普通群众最常使用的微型、轻型产品尽量放宽限制，管理兼顾开放。如条例明确，中型、大型无人机应当进行适航管理。微型、轻型、小型无人机投放市场前，应当完成产品认证。销售除微型无人机以外的民用无人机的单位和个人应当向公安机关备案，并核实记录购买单位、个人的相关信息，定期向公安机关报备。

值得注意的是，鉴于我国的空域均为管制类空域，黄慧敏解读称，暂行条例对120米以下的特色区域进行了突破，在保障安全的前提下，疏导了正常合理的飞行需求。而且，为了更好更便利的解决无人机生产企业和使用者的飞行需求，目前中国空网已在北京、四川、天津、浙江等地开展了试点应用。

深圳酷农无人机产业开发应用有限公司CEO刘立波/图  来源深圳酷农

同时，深圳酷农无人机产业开发应用有限公司CEO刘立波表达了自己的观点。他认为，如果以应用领域来划分进行分类管理，应对社会生产力推进层面的植保、物流、救援、城市管理、测绘、水电油巡线等要简化程序，对个人兴趣类、个体消费类、商业飞行等要严格管控，对教育类、科普类、赛事竞技类应大力支持。

极飞科技联合创始人龚槚钦/图  来源极飞科技

此外，在论坛会场，极飞科技联合创始人龚槚钦也表示，相对于民航的飞机以及其他行业应用的飞行器来讲，植保无人机的作业是不规律的，不好预测，无法提前进行申报，很多时候需求都是临时产生的。所以，植保无人机既需要进行统筹规范管理，但又要区别对待。

空域批复要“简单化”更要“智慧化”

其实，相较于使用者的实名登记，飞行管控更让监管部门焦头烂额。

去年，联合国航空署就已经开始呼吁建立一个全球统一的无人机登记系统，方便各个国家一起为无人机制定统一的规则。其最终目标就是，当你在一个国家购买了一架无人机，应该到另外一个国家也能合法使用，反之亦然。

在我国，随着3月2日中国民航局飞行标准司发出了第6封无人机云系统试运行的批准信，无人机云系统提供商增至6家，包括优云系统(U-Cloud)、U-Care、飞云系统、北斗云系统(BD-cloud)、无忧云管家系统和大翼云。

中斗科技副总裁李娜/图  来源中斗科技

引用论坛当天中斗科技副总裁李娜朋友圈的一句话，那就是：全球应对无人机飞行管控的问题，需要梳理的地方很多，管控部门的确立、数据平台的统一、行业法规的完善……

她表示，我国无人机的发展趋势已经带动了世界无人机在行业的深入应用，的确在快速发展的同时也带了监管的问题，此次论坛上我们看到多国空管部门针对无人机的各种管控手段和方式，可以说对无人机的监管已经迫在眉睫。而北斗云系统(BD-cloud)正在做的，就是为各地政府监管部门提供监视管理的一体化解决方案，确保执法部门迅速方便获得数据，来识别迷航、可疑或目的不良的无人机。

李娜称，现阶段无人机仅允许在为其单独划设的隔离空域内飞行，下一步，随着云系统提供商的优化与完善，无人机会逐步获得更多的自由飞行空间。今后几年，随着通航产业的发展，还要考虑无人驾驶航空器与有人驾驶航空器在同一空域内飞行的情况。

作为全球性难题，美国政府曾一度在无人机飞行管控上非常尴尬。

据悉，为了便于批准，美国联邦航空管理局(FAA)去年11月在多个空中交通设施部署了低空授权和通知能力(LAANC)，以评估通过数据共享实现全自动化解决方案的可行性。

据了解，LAANC由无人机空域管理平台AirMap研发的，为无人机操作员提供与地图交互的能力，并向FAA提供自动通知和授权请求。这也被称为是开发无人机系统交通管理系统(UTM)的重要一步。

熟知美国空域管理的黄慧敏介绍称，LAANC允许无人机操作人员参考地图，制定飞行计划，并向FAA自动提交通知和授权请求，几乎接近实时的授权处理和通知功能，从而取代了可能耗时数月的手动过程。

中国民航局相关负责人表示，接下来将会进一步完善法规标准体系，推动建设无人驾驶航空器运行管理平台，重点围绕无人机中交通管理规则、航迹监视和飞行服务等方面推进民用无人机运行管理(UOM)平台建设，实现以运行管理为核心，实现各管理系统互通互联。

黄慧敏表示，从今天空管委领导在论坛中的发言来看，我国现在的空域管理已经开始参照美国的这种分层管理了，也尽可能的简化了轻小型、微型无人机的申请与批复流程。同时，管理体系还会向“智慧化”方面发展，今天空管委推出的UOM，很可能就是一个指向性的尝试。