“我从杭州赶到浦东的时间，还没有浦东赶到虹桥的时间长。上海的交通的确是阻碍了这个城市的发展。”
在15日举办的伦敦科技周上海站活动现场上，一位嘉宾的吐槽令其他与会者哭笑不得。或许有些夸大，但不得不说，一些大城市的市内交通确实让很多人头疼。
但是，假如说低空能承受一部分运输负担，包括空中货物运输，甚至空中打车，那么城市地面交通会不会得到大大的改善？
在当天的“智慧城市”分论坛上，华为无线应用场景（wireless X）实验室总裁王宇峰表示，他们目前正在研究城市无人机交通管理（UTM），用无线系统构建城市上空的系统，“建设天空的通道，天空的红绿灯，天空的物流体系和交通体系”。
华为无线应用场景（wireless X）实验室总裁王宇峰
王宇峰提到的UTM（全称Unmanned Aircraft System Traffic Management），是由美国国家航空航天局（NASA）和联邦航空管理局（FAA）等其他航空部门共同提出的一个探索性概念，是对目前的空域管理系统（ATM）的有效补充。
在UTM的架构中，UTM由监管方FAA操作，与国家空域系统（ATM）交互，并提供指令、限制给无人机服务供应商，最终传送至无人机。无人机操作员和无人机服务提供商密切合作，以满足所有的监管指令。监管方FAA能够访问所有的操作，从而判断是否会对国家空域系统造成影响。
与此类似的计划，在华为内部叫“数字天空计划”，该计划是在去年11月份在全球移动宽带论坛上所提出的，旨在通过低空网络覆盖，为无人机应用创新注入活力，使能低空数字化产业经济。
而事实上，国内有关政府部门也对此有着积极的态度。
今年2月，由民航局指导、多方技术单位共同参与的《低空联网无人机安全飞行测试报告》正式公布。《报告》阐述了无人机产业发展现状，并提出了无人机安全飞行的构想、实践及愿景。《报告》指出，中国民航局作为无人机安全飞行的重要政府管理机构，将牵手除华为和中国移动之外的更多的通信设备商和电信运营商，基于大带宽、低时延、高可靠的4G/5G 通信技术，支撑未来空中智能交通管理系统建设，实现高效、有序的无人机交通管理，使无人机在合法的前提下安全、自由的飞行。最终实现数字化天空，繁荣低空经济。
民航局《报告》勾勒出的“数字化天空”蓝图
另一方面，地方政府也在积极探索低空的开放用于无人飞行器的临时测用。比如，本月8日，上海临港地区正式启动陆、海、空无人系统综合示范区建设，将在315.6平方公里的土地上建设一个覆盖全域的无人系统测试区。无人机可以再直径6公里、高200米低空空域驰骋。
上海临港地区划定的无人系统测试区
其他城市如深圳、成都等也开放了一定低空空域供无人机飞行，而陕西省更是计划在全省范围内打造无人机物流网络。
无疑，无论是探索UTM还是“数字天空”，都是为了促进社会更高效地运转，因此也成为众多企业竞相争夺的风口，尤其是物流和快递行业。亚马逊、谷歌、UPS、DHL都在测试无人机快递，国内的京东、顺丰都在做这方面的探索。
去年今年10月，顺丰、京东与空军后勤部签署了战略合作协议，就空军后勤军民融合军事物流体系建设开展长期合作，这也意味着军方对于货运无人机持支持的态度。
利用无人机做物流和快递的好处在于，能方便地到达一些地形复杂的地方。去年12月26日，顺丰在云南一座机场展开无人机试飞投递，为华为的深山基地投递维修零件。一般情况下，华为想要保证故障基站能够得到快速维修，需要搭建多个零部件仓储，成本高昂。
除了向地形复杂地区投送物资外，无人机运输还能为灾害地区甚至海岛驻军提供服务。
无人机快递被大家所看好的另一个原因则是降低成本。在采访中，王宇峰向观察者网算了一笔账，不超过一公斤的物品运输，如果用目前的快递方式运输，1到5公里的成本在1块到1块5，而用费用最贵的无人机——四旋翼无人机运送，相同条件下的成本在1毛到1毛5左右。
王宇峰说：“我们通过技术改造以后，让电脑像玩电子游戏一样去控制一个无人飞机，这样成本一下子就能降很多，至少可以认为人力成本就是零。软件可能花一点钱。不过，当你为一架无人机服务时，你会觉得很贵，而当你为100万架无人去服务的时候，软件成本也几乎可以忽略。”
在谈及实现“数字天空”可能会遇到哪些障碍时，王宇峰向观察者网表示：“首先是飞行器得保证可靠，即便出现问题也能够及时预警，保证飞行器能停下来。”确保安全性同样也是UTM在设计之初的重要考虑，比如不能对白宫、机场等要地构成威胁。
华为去年提出，数字天空计划将分三步。其中，在今年年底之前，将建立联网无人机应用示范，推进基于蜂窝网的管理标准化进程。在采访最后，王宇峰也重申了这个阶段性目标：“这样的示范项目，能真正让大家都看到它的价值。”
