据美国《航空周刊》网站2022年5月6日刊文，在新冠肺炎大流行期间，发动机维修是售后市场中受冲击最严重的行业。发动机大修是成本最高的维修项目，由于航空公司寻求削减成本和保留现金，所以发动机大修成为了航空公司控制成本的焦点。对于航空公司来说，停飞飞机是相对较容易采取的一种策略，而剩余的运营可以由更为环保的发动机和剩余在翼时间最长的发动机来维持。
新冠疫情第一年，全球主要发动机维护、修理和大修（MRO）供应商的收入下降了大约一半。之后随着航班尤其是窄体机市场的反弹，情况有所改善。但航空公司必须在迅速扩大业务规模以满足需求上涨的压力与资产负债表的保护之间做出权衡。
一种解决方案是寻求替代发动机大修的方法，因为大修费用昂贵且周期较长。过去的两年中，航空公司也在做相应的努力，为返场大修设定了更为有限的工作范围，这一趋势今年仍在延续。除此之外，航空公司还可以利用现代涡轮风扇的模块化特性，通过更换单个模块在更短的时间内（5~15天）以更低的成本实现整机的预期性能恢复。目前许多航空公司也在利用这种策略来寻求迅速提高运力。自2021年年中以来，这种模块化更换的需求逐渐增大，在CFM56的三个主要模块（风扇、核心机、低压涡轮）中，更换低压涡轮的需求更大。
新冠疫情导致许多航空公司重新评估其机队并加速向新技术飞机的过渡，通常是通过退役、退回或出售旧机型。当前的地缘政治事件可能会加速这一趋势，因为对俄罗斯的制裁导致燃料价格飙升。
这对某些运营商来说是一个两难的选择，因为CFM56或IAE V2500等现役主流发动机的服役时间将会缩短，因此全面检修的成本可能是合理的。根据最新的航空周刊网络商业航空机队和MRO预测，这两种窄体发动机今年的MRO需求将达到142亿美元，返场需求达到3200次，到2025年将达到4000次和142亿美元的峰值。
传统的发动机大修通常发生在某些模块的限寿件（LLP）接近或达到其指定使用寿命时。然后，发动机被运往大修车间，将模块完全拆下以更换其LLP，最后再安装到发动机上的时间大约需要3~6个月。这一过程中，MRO厂商通常会将成本风险转嫁给客户。同时，这种方式对还有剩余使用寿命的部件造成浪费。模块化更换就不会有这种问题。heavy fuel engine
