无人机相对有人机拥有不受载人限制、尺寸小、成本低等一系列优点。世界武器资深专 家斯蒂芬·泽罗格认为，当前航空装备发展面临着一个全新的转型期，传统有人作战飞机注定会走进历史，未来属于装备有灵敏侦察设备和精确武器的无人机系统， 这一趋势就如100年前飞机、坦克等新技术装备掀起的机械化战争革命一样。
无人机近百年缓慢发展，未来10～20年将进入黄金增长期
1、无人机近百年发展缓慢。
靶机起步，奠定基础。世界上第一架无人机1917年诞生于美国，斯佩里等人在军方支持下，将一架有人驾驶飞机改装成无人机并进行试飞，虽然当年 实验都失败，但取得的经验和资料为16年后第一架无人靶机的研制成功奠定了基础；20世纪20、30年代欧洲一些军事强国在空军致胜理论的基础上，大力发 展无人驾驶作战飞机；1933年英国在吸取斯佩里等人经验的基础上，成功研制出著名的“蜂后”靶机，随即投入批量生产。随着英国靶机的投入使用，无人机作 为靶机开始被人们认识和发展；二战结束前后陆续有30多家公司投入无人机研制，较有名的包括全球生产最多的“火蜂”系列靶机、“石鸡”系列靶机、CT- 20和CT-22靶机。
初步参战，崭露头角。二战后各国开始尝试在靶机上安装一些传感装置，使其具有战场侦测、目标探测能力，并开始应用于实战。20世纪60-70年 代的越南战争、70-80年代的中东战争时无人机开始在战场上崭露头角，也促使无人机性能和技术进一步拓展。越南战争中瑞安公司的“火蜂”-147D表现 出色，先后出动3400多架次，获取情报占当时总情报量80%，而坠毁率仅16%。但越战后美国并没进一步发展无人机，无人机技术发展又一次放缓。直到中 东战争以色列通过综合使用侦察、诱饵和电子干扰等多种无人机与有人作战机配合使用，使叙利亚各种防空武器系统遭到毁灭性打击，在战争初期就消灭了叙军 80%精锐武装，最取得了战争胜利。以色列成功运用无人机的经验使得无人机声名鹊起，进入了迅速崛起阶段。
战场牵引，迅速崛起。20世纪80年代以来，各国军方深刻认识到利用无人机在战时执行侦察、干扰、欺骗和电子支援等任务非常有效，不仅可降低人 员损失的风险，且作战成本比有人驾驶飞机低很多。20世纪90年代后，海湾战争、科索沃战争、阿富汗反恐战争、伊拉克战争、阿以冲突这些局部战争，又给无 人机提供了进一步展示其作战能力的舞台。在面向现代和未来战场作战需求的牵引下，无人机进入快速发展阶段，出现了“捕食者”、“猎人”、“先锋”、“全球 鹰”等著名机型，各国在无人机研制和投入方面的支出也越来越大。以美国为例，美国专家认为到2025年美军90%战机将是无人机。
逐渐运用到非军事领域。无人机相关技术不断成熟，成本也快速下降，民用市场开始发酵。应用领域包括航拍、农用植保、地质勘探、电力巡检、油气管路巡查、高速公路事故管理、森林防火巡查、污染环境勘察、反恐维稳、公安执法、应急救援与救护、抢险救灾、海岸线巡查等。
2、无人机未来10～20年即将进入黄金发展轨道。
随着无人机导航飞行控制和发动机技术的快速提升，无人机性能越来越优越，对有人机的替代动力越来越强。军机市场预测机构蒂尔集团在2013年无 人系统国际协会（AUVSI）会议上公布最新全球预测：未来10年全球无人机花费将翻番，由2014年52亿美元增至2023年116亿美元，总规模达 840亿元，年均复合增长10.8%。其中，无人航空系统研发投入将从2014年19亿美元增至2023年40亿美元，采办费用从33亿美元增至76亿美 元。
我们认为，蒂尔集团的预测基本忽略了民用无人机的发展潜力，推测其预测以国防开支增速为基础，再添加替代有人机进行增速调节。观察全球前两大经 济体：2004～2013年美国GDP由12.3万亿美元增至16.8万亿美元，CAGR为4.0%，军费开支2013年6258亿美元，占GDP比重 4%；中国同期GDP由16.0万亿人民币增至56.9万亿人民币，CAGR达15%，2013年军费开支7411亿人民币，占GDP比重1.3%。中美 两国GDP总和复合增速为8.1%，占世界GDP32%（中国12%，美国20%），而蒂尔集团预测未来10年无人机增速为10.8%，预测增速基本与全 球军费增速相同，低估了民用市场的发展潜力。
民用无人机需求广泛且经常性，潜在市场规模巨大，打破行业天花板。军用无人机投入的增长受到军费支出的制约，而军费支出的增长又由经济增长和军 费支出比例决定，所以军用无人机除对有人机替代外，无法出现放量增长空间。而民用无人机需求领域广泛（如农用植保、森林防火、电力巡检、石油管道巡检、防 恐救灾、地质勘探和海洋遥感），且几乎每个领域的需求都是经常性，潜在市场空间极大。
据2013中国无人机系统峰会数据统计，目前全球民用无人机市场空间达1000亿美元，中国GDP占世界比重12%（占比在不断上升），简单地按12%比重测算，中国民用无人机潜在市场空间超100亿美元，而当前我国民用无人机市场仅几亿人民币，增长潜力巨大。
全球竞争格局：美、欧、以色列第一梯队，中国迎头赶上
无人机作为军机未来发展方向，各国都很重视其研发的投入。但由于技术基础和经济基础的不同，全球无人机发展情况并不均衡。目前世界无人机技术最 为先进的是美国、以色列和欧洲，处于第一梯队；而中国、俄罗斯等处于第二梯队。近10年中国相继研发出各款尖端无人机，目前已拥有美国所有类型的尖端无人 机，追赶势头强劲。
技术水平决定市场份额，从全球各国无人机制造商的市场份额来看，世界无人机的主要制造商集中在美国，以色列和欧洲。其中美国份额高达69%，遥遥领先于其他国家；中国无人机由于性价比优势明显，占据约10%份额。
发动机、飞控和有效载荷铸造技术壁垒，各类无人机对技术要求迥异
发动机、飞控和有效载荷铸造无人机技术壁垒
飞机应用领域包括民用和军用，民用飞机又分为公共飞机（客机）和通用飞机。无人机作为有人机的替代，主要有军用无人机和通用无人机（后面称为“民用无人机”）。
完整的无人机系统包括：地面系统、飞机飞行系统、任务载荷和使用保障人员。其中有效载荷系统和飞机飞行系统最为重要。
无人机系统涉及到的技术主要包括：发动机技术、飞行控制技术、有效载荷技术、通信技术和信息处理技术。其中，通信和信息处理相关技术较成熟，技术壁垒主要体现在发动机、飞控和有效载荷方面。
军用、民用、微型无人机，不同需求决定各异核心技术壁垒
按照机翼构造，无人机可分为固定翼、旋翼（直升机、多旋翼）及扑翼等。1）固定翼型无人机通过动力系统和机翼滑行实现起降和飞行，抗风能力较 强，起飞方式有滑行、弹射、车载、火箭助推和飞机投放等，降落方式有滑行和伞降等。2）旋翼无人机能够定点起飞、降落，对起降场地条件要求不高，飞行通过 无线电遥控或机载计算机实现程控。而固定翼无人机存在容易失速、无法空中悬停等问题，所以在民用和军用领域中对旋翼无人机需求非常大，特别是中大型旋翼无 人机。3）扑翼无人机模仿鸟或昆虫翅膀，振动翅膀产生升力，一般作为微型飞行器。这是鉴于微型无人机在15厘米时螺旋桨还可产生需要的效率，但7.62厘 米以下就需要采用翅膀。而扑翼是一种可行办法，它可利用不稳定气流的空气动力学，及利用肌肉一样的驱动器代替电动机。但目前扑翼无人机相关技术还非常不成 熟，几乎没有进入实用市场。
故按照实用性，把无人机分为三类：
1)固定翼（fixedwing）无人机：全球鹰、捕食者无人机等都是固定翼飞机。顾名思义就是翅膀形状固定，靠流过机翼的风提供升力。动力系 统包括桨和助推发动机。优点是三类飞行器里续航时间最长、飞行效率最高、载荷最大，缺点是起飞时必须要助跑，降落时必须要滑行，不能空中悬停。
2)无人直升机（helicopter）：特点是靠一个或者两个主旋翼提供升力。如只有一个主旋翼，还必须要有一个小尾翼抵消主旋翼产生的自旋 力。为能往前后左右飞，主旋翼有极其复杂的机械结构，通过控制旋翼桨面的变化来调整升力的方向。动力系统包括发动机、整套复杂的桨调节系统、桨。优点是可 垂直起降、空中悬停，但续航时间较中庸，载荷也较中庸。缺点是极其复杂的机械结构导致制造和后续维护费用高昂。
3)多旋翼（multi-rotor）无人机：四个或更多旋翼的直升机，也能垂直起降。机械结构非常简单，动力系统只需电机直接连桨。优点是机械简单，能垂直起降、空中悬停，缺点是续航时间相对最短，载荷也最小。
综合应用领域和机翼特点，我们把无人机分为军用无人机、民用无人机和微型无人机：微型无人机指翼展1米以下、有效载荷5kg以下的无人机。有些 六旋翼或八旋翼有效载重最大已提升到10kg（翼展也较大），可进行农业植保或遥感作业，但我们将这类无人机划分为民用无人机，这是因为这类大载重多旋翼 无人机价格和固定翼无人机或无人直升机价格相近，相互替代性较强；相反，载重5kg以下的多旋翼无人机，不仅可空中悬停、垂直起降，且价格仅几万元甚至最 低时仅4000元左右，这是固定翼或直升机无法企及的高性价比（且如此体积小的固定翼或直升机制造难度很大）。也即，只有微型无人机才能占据这些低载重应 用市场，所以划分出微型无人机类别十分重要。当前微型无人机主要以多旋翼航拍无人机为主（扑翼无人机技术尚未成熟）。军用、民用无人机指的是固定翼无人 机、无人直升机或载荷在5kg以上的多旋翼无人机。
飞控技术要求高低排序：多旋翼>直升机>固定翼（微型>军用>民用）
固定翼是自稳定系统，即飞上天、助推发动机稳定工作后，不需怎么控制就能自身抵抗气流的干扰保持稳定；飞行器姿态控制角度看，固定翼是完整驱动系统，任何姿态下可调整到任意姿态且保持住。
直升机是不稳定系统，飞上天后如不施加控制，气流吹过就可能发生侧翻。但直升机也是完整驱动系统，可自由调整姿态，主要鉴于直升机的桨面不但可 产生相对机身向上的推力，也可产生向下的推力。且直升机没有失速问题，何时都能调整姿态，可在天上自由运动。所以直升机虽不稳定、很难控制好，但姿态翻时 完全可控制回到正常姿态。
多旋翼是不稳定系统，也不是完整驱动系统（欠驱动系统）。它的桨只能产生相对机身向上的升力，不能产生相对向下的推力，所以它不稳定、很难控制好，飞行器侧翻后基本没办法控制回来，容易坠机。
自稳定和驱动差异决定飞行控制难度。固定翼和直升机控制难度相对不高，其自动控制器相对容易研制，而多旋翼不稳定且欠驱动，其自动控制器性能要 求极高。飞行器自动控制器通常需要惯性导航系统获取自身的姿态，但20世纪90年代前，惯性导航系统一般重达十几公斤。为把这么重放到多旋翼飞行器上，飞 行器载荷必须很大，可不管是用油机还是电机做多旋翼飞行器的动力系统，都很难得到足够载荷，这使得多旋翼无人机很长一段时间内发展缓慢。直到2005年， 仅几克重的MEMS（微机电系统）惯性导航系统技术才开始成熟，微型多旋翼无人机才开始进入快速发展期，也开始广泛应用于航拍。但由于还是较前沿的技术， 飞行控制技术成为了微型无人机（多旋翼机）竞争的焦点，军用无人机由于对飞行器机动性要求高，飞控系统要求相对复杂，而民用无人机则不需要很高端的飞控系 统。
