在BWB布局的噪声研究方面，波音和NASA已经并且将要开展大量的工作。ERA项目中已经验证了BWB机身后缘上方安装超高涵道比(UHB)发动机的噪声屏蔽效果。而为了屏蔽噪声将发动机向前移动可能会带来发动机-机体集成的一系列问题，比如低速时的进气畸变、安装阻力等。在NFAC进行的试验已经对高俯仰和偏航角控制、风扇失速裕度评估和发动机安装阻力等问题进行了研究，总的目标是将UHB的进气道可操作性成熟度从2级提高到4级，将发动机和机体的集成技术从3级提高到4级，并获得更有价值的一般的噪声屏蔽设计经验。
在BWB布局的发动机-机体集成技术方面，波音和普惠公司合作开展了大量研究。从2014年到2015年第三季度在NFAC开展的BWB布局风洞试验首先进行了采用通气短舱的全机试验，测试了高升力系统的特性(如上所述，包括克鲁格襟翼、后缘升降副翼等)。然后又进行了采用引射式动力模拟的全机测试，研究了进气道气流畸变，最后采用涡轮动力模拟(TPS)研究了喷流对全机稳定性和控制的影响。此外，还通过麦克风阵列测试了声学特性。
NFAC风洞中采用三种不同的动力模拟方式进行了发动机-机体集成测试，分别是通气短舱(无动力模拟)，引射器动力模拟(可模拟50%左右的进气特征)，涡轮动力模拟(可模拟80%左右的进气特征)
据NASA兰利中心ERA项目协同负责人杰弗里·弗拉姆在1月份举行的AIAA2016年航宇科技大会上介绍，普·惠公司已经对同BWB集成的UHB发动机风扇失速、低压压气机失速和风扇振动等问题进行了研究，结论是“发动机在计划飞行包线内的所有点表现良好，只有部分情况超出了预期，比如45度侧风时。”上述研究的基准发动机为海平面推力23.27吨、最高升限处推力3.99吨的GTF发动机。波音早期的BWB布局采用了3.3米直径的风扇，后来的试验中改为2.67米。普·惠提供了这种发动机的性能和噪声数据，并分析了进气畸变等问题。波音则制造了发动机整流罩。
波音和普惠已经对发动机-机体集成进行了超过500次的设计迭代，优化了巡航马赫数0.85、飞行高度13106米条件下的外形。波音负责ERA项目的负责人约翰·博尼特表示：“将大尺寸的发动机和BWB集成是一个很大的挑战。”需要关注的问题包括发动机短舱和机身上表面之间通道的气流流动、最小化短舱激波、降低尾部干扰阻力和发动机溢流阻力，以及评估UHB可能采用的变截面喷管的影响。博尼特指出，最新的设计显示，波音BWB布局的升阻比增加了5%，主要是减少了干扰阻力以及短舱和机翼的压缩性阻力。
据弗拉姆表示，ERA项目结束时给出了目前的BWB布局可以满足ERA环境指标的结论(燃油消耗减少50%)。具体结果为，相比1998年的参考水平，BWB布局可减少53%的燃油消耗，并且最终优化的结果相比开始的布局燃油消耗率又提高了1.8%。
