邮政试飞无人机/图 来源网络
5月17日，有媒体报道中国邮政EMS水陆两栖无人机试飞成功。经界面新闻记者向业内人士证实，该无人机正是顺丰于去年7月曝光的无人机，为同一企业生产、同一型号，即两家公司“贴牌”了同一架飞机。
左：顺丰试飞无人机；右：邮政试飞无人机/图 来源网络
一位无人机研发人员直接表示，“已经试飞过就没有必要再飞了，完全是炒作。”
顺丰和邮政试飞的无人机由有人机改造而来，上述研发人士对界面新闻记者表示，与大飞机的客改货不同，有人机改装有天然的缺陷，不适应于无人货运场景：“原来是载人的，货舱容积太小，装载货物极不方便；水陆两栖对陆地跑道要求较高，浪稍大就难以起降；对装载与操作人员要求高，带来运行成本高。”
行业里目前还没有成熟的用于物流的工业级无人机，但业内一致认为，未来的设计一定是越野型的：结构简单、结实耐用、能适用于恶劣天气环境。
有人机与无人机有何不同？有人机配备生命系统，仪表盘、供氧系统、通讯、空调等，无人机只需配备自动驾驶系统和通讯系统，结构简单、制造成本低。另外，由于精简了飞机上的设备，使得重量降低，核载率更高，运营成本更低。
近年来各物流企业对无人机的追求丝毫不减热度，从小型旋翼机到大型固定翼无人飞机，继京东和顺丰之后，国家队参与进来，菜鸟也声称将“联合无人机、卡车和激光雷达研发制造公司，共同打造一个囊括“海陆空”的智慧物流计划，包括无人机和自动驾驶卡车等。”
这让业内人士直呼这种竞相试飞亮相“太疯狂”：“我国无人运输事业发展，踏实钻研比炒作公关更重要。”
目前，所有物流企业的首飞，都只能验证自动驾驶仪的可行性，但是并没有条件验证无人机货运的商业可行性。
一方面，大疆类小型旋翼机即超低空无人机只能在偏远山区运用，这是商业化的天然瓶颈。其载重小、可靠性低、飞行高度低，无法在城市主干道、居民区和高楼区上空飞行，导致其不能大规模进行常态化、商业化运营，更适合特殊作业。
在业内人士看来，它只是个“玩具”，是飞行效率最低的飞行器，但优势是技术含量低、制造简单、成本低，“能马上飞起来”。
另一方面，大型固定翼无人机虽然可在低空飞行，但也面临空域问题的限制。
从首飞到商业化运营还需要很长一段时间，还有很多事情要做。一方面，根据民航局的规定，飞机起飞重量大于116公斤以上需进行适航认证，目前无人机的适航认证还没有相关标准，但这方面国家还没有明确的时间表。
此外，一直以来，中国空域未分类划设，空域使用多头审批环节复杂，难以满足通航机动性和时效性的要求；空域使用和管理法规标准不完善，还没有形成全国统一的空域划分、使用和管理法规标准体系，各个地区对低空空域划设标准尺度掌握不尽相同。
按照国家适航取证的法规，商用飞机投入市场必需是型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）：严格按适航标准进行研发和设计并完全达到要求才能取得型号合格证；按照适航规定的生产管理标准进行建立产品生产系统，并保证该产品的生产质量完全达到型号合格证的要求，才能取得生产许可证；适航证是用来证明飞行器的所有人拥有该飞行器符合国家适航当局批准的型号设计，并能安全使用。
由于没有可遵循的国家商用货运无人机适航标准，所以现有的无人机都无法符合将来出台的国家相关性适航法规，所以该种机型只能用于研究试验，不能投入大批量生产。
其实，在我国要完成一架无人运输货机设计与生产早就不再是难事，如何构建安全、可靠、低成本、高效率的低空智能运输体系才是世界发达国家竞争的制高点。
