载人无人机：想上天没那么容易

整个飞行器总体像是小型多旋翼的放大版，但多旋翼气动效率低，很多人都认为多旋翼不适合做大。张克则认为，之前很多人并没有试过把多旋翼进行大型化，主要是看不到商业前景，而目前物流、军事、救援等方面对无人机大型化的需求已经越来越迫切。但多旋翼的大型化远不是参数放大那么简单，研发过程中他们遇到了很多问题，这些问题其它厂商如果做大型化也一定会遇到。

目前展示的还只是这款飞行器的一种应用形态。目前的座舱在下方的透明设计，可以使飞行器在悬停状态下完成很多工作，如海岸巡逻等。但座舱未来可以替换成其它功能模块，如装载货物运货，或者挂载武器，在中东等地区，替换目前流行的皮卡+机枪，进行空中打击，或者挂载其它一些专业应用模块执行任务。针对不同的任务，其它部分也会做相应调整，如为续航考虑，会把动力从电动改成油动或油电混合。

虽然应用方向很多，但即便技术足够成熟，政策上还不明确，短期内肯定只能先不载人使用。张克表示，他们也一直在密切关注着相关政策，总体政策是向好的。目前西安有一个国家级航空基地，对应空域有特殊航空政策，可以进行室外的试飞。无人机飞行的三个云平台也已经获得了牌照，未来飞行报备也相对简单。目前的总体条件下，产品上市后，会先以零件的方式向国外销售。

目前DAWN-3正在室内进行各种测试，飞机的各种具体各种参数，如实际续航、抗风性能、寿命等，都会在实测中得出具体数据。道恩科技下半年将公布室外实飞视频。

想上天？没那么容易！

这些载人飞行器看起来很美好，但它们要面临的，除了新产品本身的技术困难，还有很多方面。

首当其冲的，就是取得适航证。载人飞行器要想合法从事商业飞行，首先要从民航总局取得适航证。取得适航证需要提交一系列材料，包含设计报告、研制过程、材料分析、飞行数据报告等，还要在文件全部提交通过审核后按标准进行试飞，累计足够的安全飞行时间。具体安全飞行时间的标准，大型客机是十万分之二，即10万飞行小时只允许有两次故障。

其次是低空飞行管制。从2014 年底开始，国家批准了 10 个低空（1000 米以下）开放城市，报飞标准要比之前简单很多，也为载人飞行器创造了空间。但遥感等大型多旋翼或固定翼无人机的飞行还都要进行申报。近两年小型无人机引发的各种安全问题引起了相关部门的高度关注，进一步开放低空的飞行管制不是一朝一夕的事。

飞行器取得资质后，还要面对飞行员资质问题。目前几家做载人航天器的厂家都考虑想让普通人经过短时间的培训就能完成自主飞行，所以设计上主要使用自动驾驶模式，自动避障并实现路径规划，安全性和舒适性更高。但不能忽视的是，必须实现并保留人工驾驶模式，以便应对突发状况。毕竟在地上跑的自动驾驶都没有很理想，更不用说在天上飞的了。

即便有自动驾驶，飞行训练仍然是必须的，驾驶载人飞行器仍需要执照，但它与现有航空体系内的执照并不相同。可能需要各厂家配合相关部门制定出一套对应的执照考核体系，类似于现有的汽车驾考体系，这件事难度也不小。

总而言之，载人飞行器上天这事， 还早着呢。