图4：空客的概念无人机Vahana可以利用旋翼控制垂直和水平飞行?
摩尔还称：“我们不需要长途旅行——96公里的路程已经不算短，可以横跨整个城市。因此，快速充电能力比续航里程更重要。”
英国皇家航空学会杂志《Aerospace》的编辑蒂姆·罗宾逊（Tim Robinson）说，另一种解决方案可能涉及两个部分组合的无人机，即电池储存在可拆卸的底座上，可以在飞行之间快速切换。
罗宾逊说:“如果有一架无人机正在等待，而且它的电量有限，我敢肯定你不会让它起飞，不管你的旅程有多远。”换句话说，空中的士在飞行途中不太可能会耗尽电量。一旦电池达到临界点，无人机就会紧急着陆。罗宾逊说：“我想我们会看到多个冗余和备份系统，就像弹道降落伞，如果它探测到参数以外的下降速度，就会自动触发。”
图5：巴西圣保罗的交通堵塞如此严重，难怪空中的士成为吸引人的概念
另一个主要挑战是管理空域和避免碰撞。摩尔表示，大多数主要城市已经为直升机设立了空中走廊，空中的士也可使用。但进入走廊的请求目前只能手动完成。他说:“你会飞到那个空域的边缘，请求进入，可能会被告知：‘不，等等，稍后。’”
为此美国宇航局下属NTX研究中心正在探索如何在没有语音交互的情况下在空中走廊中飞行。这包括改进的感知-规避(sense and avoid)技术，它允许无人机与其他客机进行通信，以避开其他飞机。
但也许对空中的士发展的最大拖累是监管。以色列Urban Aeronautics公司的副总裁弗兰克尔-约利表示，尽管商用无人机已经“基本上具备了自主起飞、飞行和降落的能力”，但美国联邦航空管理局和欧洲航空安全机构都不允许它们在没有飞行员操作的情况下飞行。
无人机技术可能需要很长时间才能赢得监管机构的认可，更不用说公众信任了。这忽略了潜在的关于噪音的投诉，所有这些嗡嗡作响的机器将会在我们的城市里制造大量噪音。
图6：这是空客的概念车：它是汽车还是飞机?抑或两者兼而有之?
优步的摩尔认为，从2023年起，空中的士将拥有自主能力，但在最初的5至10年间，将需要人类飞行员，同时收集足够的数据，让监管机构相信空中出租车是安全的。
与此同时，迪拜似乎在加速前进，其酋长谢赫·穆罕默德·本·拉希德·马克图姆（Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum）说:“到2030年，城市中25%的交通运输必须实现自动化。”
但是在那里工作的航空咨询师马克·马丁（Mark Martin）警告称，迪拜是的航空环境非常恶劣，那里的风速可以高达40-50节，也就是时速74到93公里。此外，那里还有大量的沙子，甚至有雾。
马丁认为，迪拜的行动可能过于迅速，应该与美国和欧洲监管机构的放缓进行更紧密的配合。他质疑道：“如果测试的空中的士坠毁，谁还会去乘坐它们呢？”
