2019年7月19日，兰德公司网站发布题为《Future collaboration opportunities for light and medium multirole helicopters in Europe》的报告，作者是分析师玛塔·凯普和理查德·弗林特及研究负责人朱莉娅·穆拉夫斯卡。报告要点如下：
研究的问题
(1)欧洲的轻型和中型多用途直升机需求呈现何种格局？(2)欧洲的轻型和中型多用途直升机供给呈现何种格局？(3)在整个直升机寿命周期中欧洲防务局(EDA)参与成员国(pMS)与伙伴国家有哪些潜在合作机会？(4)与每个具体合作机会相关的潜在利益、挑战及成本节省情况如何？
多用途直升机是多功能的空中运输平台，可以执行各种任务。这种多功能性使其成为一种重要的军事资产，不仅在域外任务而且在国内行动中也是如此。但是，从共同安全和防务政策(CSDP)、北约和联合国的行动以及各国的承诺上看，就绪程度都不太高。
本研究旨在确定EDA pMS以及与EDA有行政安排的国家(AA国家)在轻型和中型多用途直升机领域与EDA之间的潜在多国合作机会。该研究的目的是在分析当前能力格局并分析每个机会可能产生的相关成本、收益和挑战的基础上，确定整个装备生命周期中潜在的合作机会。
该研究支持EDA的使命，即在发展国防能力的同时促进欧洲国家之间的多国合作。
重要发现
(1)EDA成员国和AA国家的轻型和中型多用途直升机队全球占比很高
EDA pMS以及与EDA签订行政协议的国家(即EDA伙伴国)共同拥有的多用途直升机队约占全球的20%，并且是多用途直升机队最大的集体所有者。虽然一些欧洲国家拥有200-500架直升机，但大多数欧洲国家的机队规模相对较小，只有66架或更少。
(2)欧洲多用途直升机呈现分散且老化的格局，导致使用效率和效费比较低
欧洲目前的多用途直升机队呈现高度分散的格局，目前使用了30个不同型号的平台。 到目前为止，4种多用途直升机型是欧洲直升机队中最常见的型号：美制贝尔206和贝尔 212/412，空中客车H215“超级美洲豹”和NHI工业公司合作研制的NH90。
老式直升机在过时淘汰、可靠性、可用性和效率方面面临越来越多的挑战，并且当其进入寿命周期末段时维护成本高昂。根据兰德欧洲公司的分析，在本研究中所包括的现有多用途直升机队中，约有33%是在20世纪70年代开始引入的，20世纪60年代为20%，20世纪90年代为15%，20世纪80年代为13%，仅有3%是 在21世纪的头10年。
(3)欧洲多用途直升机格局为未来的跨国合作提供了机会
对当前欧洲多用途直升机队格局的分析揭示了未来合作的潜在前景。虽然欧洲的多用途直升机队目前高度分散和老化，但通过减少每个成员国的平台种类，存在着合理化的趋势。 欧洲多用途直升机队的整体机龄较高，通过购买新的现成平台(特别是轻型两用直升机)或针对特定的用途开发新的中型多用途军用直升机，为正在进行的MRO以及机队更新提供了合作机会。除了互操作性、信任和使用驱动因素之外，多用途直升机的机龄增长也是跨国合作的另一个动力，因为维护成本可能会随着时间的推移而增加，各国越来越多地寻找机会以确保以更有效和经济的方式来维持其能力。
近年来，欧洲政策重点关注国防和安全，以及随之而来的投资军事能力和增加国防预算的兴趣，都可能导致欧洲未来在多用途直升机能力发展方面的动作更大。可以通过欧盟一级的筹资机制(如欧洲防务基金(EDF))，用额外的财政激励措施进一步鼓励跨国合作。
(4)欧洲多用途直升机工业格局极为稳固
目前的欧洲工业格局具有多种特征，可能会鼓励未来在多用途直升机上的跨国合作：(1)目前的研发和生产格局稳固围绕两个主要制造商；(2)欧洲的零部件和子系统供应商也有重叠，同一零部件制造商经常向两家原始设备制造商(OEM)交付产品；(3)最近欧洲对美国的成功出口说明了欧洲多用途直升机设计的全球竞争力，这为进一步专注于多用途直升机提供了令人鼓舞的基础。
(5)政治、使用和技术因素塑造了EDA pMS的协作逻辑
根据兰德欧洲研究团队的观察，基于与EDA pMS的访谈和研讨会，多国合作的主要前提包括政治意愿、使用需求、“合作方式”或存在多国合作计划。
根据pMS，合作的兴趣可能会受到以下激励因素的推动：
• 通过以更有效的方式维护装备，能够节省资金并提高多用途直升机的可用性。
• 能够促进欧洲“战略自主”，并在航空运输能力及其维护(即备件)方面摆脱对美国的依赖。
• 多个合作伙伴作为单一用户协同工作可以提高谈判筹码，能够减少对OEM的依赖。
建议
该研究确定了欧洲多用途直升机的4个潜在合作模式，它们可以带来成本节约和其他好处：
• 模式1：联合基地级维修和大修(MRO)
• 模式2：联合采购现货
• 模式3：联合系统升级
• 模式4：联合研发中型军用多用途直升机
