欧洲航空安全局（EASA）邀请对该机构在10月1日举行的网络研讨会上提出的总体概念进行评论，该网络研讨会涉及在城市环境中超出视线（BVLOS）操作的情况。
根据目前的EASA时间表，该机构计划：
在10月9日之前收到美国国家航空管理局对该提案的评论
在10月底之前，审查对JARUS WG6对EASA SORA提出的更改
在2020年底之前发布证书备忘录/ DOARI / GM或类似法规材料，以缩短通过新法规之前的时间
于2020年底/ 2021年初开始发布对EASA SORA进行修订的决定
与所有受影响的利益相关者进行有针对性的协商，以提出有关到 2021年第一季度之前针对特定类别的中等风险的认证UAS的AW新规定的提案
到2021年第3季度发布有关特定类别中的UAS AW中等风险的新规定
网络研讨会期间提出和讨论的主要观点的摘要可在UVS International网站上找到，该协会代表远程控制系统的制造商和运营商。要点总结如下：
人口密度
为了绘制地图以识别人口密度，EASA计划开展专门研究；
EASA正在寻求开发一种技术来在准确的时刻确定真实的密度，而不是使用静态地图。该研究将定义实现此目标的最合适解决方案。该研究还将使人们对“人口稠密的地区”有一个清晰的定义。该研究将覆盖整个欧洲；
尚未决定由谁进行研究，EASA目前正在寻找资源资助这项活动。
欧盟（通过EASA）有权评估飞机（包括无人机）的设计
EASA是欧盟内验证飞机（包括无人机）设计的主管部门。EASA将来可能会考虑使用其他实体（例如，合格实体或NAA）的支持。但是，现阶段对此进行讨论还为时过早。
NAA是评估运营和试点能力方面的主管部门。同样在这种情况下，NAA可以由合格实体（QE）或公认的实体（例如咨询公司）支持。
SAIL V和VI的高鲁棒性
EASA认为OSO 4（设计）和OSO 5（可靠性）所需的鲁棒性水平不一致。对于SAIL V，OSO 4为“ M”，而OSO 5为“ H”。未经设计验证就无法验证可靠性。EASA打算按照演示文稿中所述修改OSO 4的健壮性；但是，它将引入灵活的标准以用于实验操作。EASA将与JARUS WG 6讨论此问题；
在特定类别的高风险运营中运行的UAS将需要按照第21部分进行认证。
JARUS SORA的发展
为了解决在同一空域（例如城市）中飞行多个UAS时发生碰撞的风险，SORA当前仅考虑一种UAS操作，JARUS WG 6目前正在研究SORA的附件G，以解决无人机问题。 -无人机碰撞风险。但是，EASA认为，在第一阶段，UAS的操作数量不会太高。
JARUS还致力于网络安全问题。一份有关网络安全的新文件即将发布，以供参考。
«中等保证操作»的轻量认证过程
EASA使NAA可以（在操作授权范围内）要求UAS操作员在中等风险（SAIL III和IV）下进行操作时使用经认证的无人机。在这种情况下，责任（在技术故障的情况下）从UAS操作员更改为制造商。在这种情况下，EASA证书将涵盖与设计相关的所有OSO [OSO 2、4、5、6、10、12、18、19（限于标准3），20、24]，并且NAA仅会验证合规性其余的OSO；
制造商也可以直接向EASA申请认证。一些制造商会发现保护专有信息是有益的。
如果NAA不想要求获得认证的UAS，则NAA将接受运营商的声明，该声明还涵盖与设计相关的OSO。该声明必须由UAS运营商签署，该运营商将声明所有OSO的合规性并承担责任；
将制定定义简化认证程序的法规（受新的21部照明，CAMO部和ML部中定义的照明认证程序的启发，并进行了其他简化）。
CE标志：什么时候是强制性的？
为了澄清这一点，最好解释一下如何在不同类别中评估无人机的设计。
在认证类别和特定类别的高风险类别中，只能使用由EASA发行（受限制）TC的无人机；
在特定类别的中低风险级别中，具有一定的灵活性：
如果操作被标准场景（STS）涵盖，则必须具有CE类标签标记；
对于所有其他操作，可以使用以下3个选项：–操作员在授权申请书中还应将无人驾驶飞机符合与设计相关的OSO的声明发送给NAA；– NAA规定，对于某些运营，只能使用具有EASA发行的TC的无人机；–制造商自愿申请（R）TC，并将无人驾驶飞机与（R）TC一起投放市场。在这种情况下，UAS运营商将无需声明符合与设计相关的OSO。
关于PDRA（预定义的风险评估），仍然需要获得NAA的授权。PDRA已经包括了UAS运营商需要交付给NAA才能获得授权的软件包；PDRA的目的是为UAS运营商简化流程，因此授权流程将再次遵循上述三个选项之一；
EASA计划在今年年底之前发布两个与STS相似的新PDRA（与STS的唯一区别是将不需要具有CE级标志的无人机），以及在人口稀少地区进行BVLOS作业的另一个PDRA在预留空域。
具体类别下的实验飞行
授权过程将与“正常”操作相同：UAS操作员将向主管当局提出要求，以证明其符合要求，并取决于SAIL和操作员提供的证据；
可以预见的是，绝大多数此类操作将在地面和空中风险非常有限的受控区域内进行。将包括一项规定，以便可以灵活地不使用任何设计标准；
邀请UAS运营商为试飞目的开发PDRA。
JARUS SORA的发展
JARUS WG 6已经在努力扩大SORA的范围，以解决在同一空域（例如城市）中飞行更多的UAS时发生碰撞的风险。但是，我们认为在第一阶段，UAS操作的数量不会太高；
JARUS也在研究网络安全问题–有关网络安全的新附件将在数周内进行磋商；
附件F于4月发布，供WG6内部咨询。JARUS还致力于解决地面对地面的风险，即无人驾驶飞机。在几周内应该发布一些文件。
讨论JARUS对SORA的更改
EASA将与JARUS讨论SORA的拟议变更；
即使与JARUS讨论并达成协议，JARUS可能也不会在今年年底之前更新和发布SORA。在欧盟，这更加紧急，我们有不同的时间表，因为我们将SORA纳入了监管框架。
确保特定类别中风险操作的统一和一致实施的方法
EASA正在与NAA每周举行会议，以了解其需求。我们还计划建立一个公共存储库，以共享最佳实践，然后确定最有效的实践。基于此，EASA随后可能会适应法规的某些更改（如果需要）；
欧洲航空安全局将监督并确保该方法是一致的。采用新方法
制造商将使用适当的工具将其产品投放市场。关于可靠性，NAA和制造商都应该采用这种方法。
EASA希望就提出的总体概念和上述要点发表评论。评论将发送至Barbara Zygala（barbara.zygula@easa.europa.eu），并应在2020年10月14日之前收到。
