关于监管模式。
按照《办法》的要求，管理部门对企业将实行诚信管理，具体来说，监管方式将实现由“盯人、盯企业”到“盯系统”的转变——通过无人机运营企业在线报送企业基本信息和作业信息，及时了解无人机运营行业的经营情况、作业特点和规律以及存在的问题。这种在现有法律所能允许的最大范围内简化程序、手续，并利用信息化手段实施在线提交申请的做法，让无人机企业可以用最简单化的流程来达到其合法化的目的，有效平衡了政府的监管职责，充分考虑到了监管对象特征和需求，让一线的企业易于理解，便于实施，是一种符合现代化管理的做法。
以上是无人机开展经营性飞行活动的分享，最后我想说，5月23日，民航局发布了《关于成立民用无人驾驶航空器管理领导小组及工作组的通知》（以下简称《通知》）。《通知》中明确了为切实加强民用无人驾驶航空器运营管理的组织领导和协调、统筹，抓紧民用无人驾驶航空器运行管理各项工作，决定成立民航局民用无人机驾驶航空器管理领导小组（以下简称：领导小组）及专项工作组（以下简称：工作组）。其中，领导小组由各部门领导组成，工作组由运行工作组、空管工作组、技术应用工作组、适航工作组、人员资质工作组组成，并由各相关部门牵头开展工实际工作。
民航局成立以上两个工作组，代表着国家管理部门对于我国民用无人机领域工作的高度重视，两个小组共涉及民航局16个部门，实际管理过程中，涉及相关管理关门将联动解决民用无人机相关管理问题，大大增强了管理的及时性、直接性、有效性，是管理方向上的重大突破。
同时，该小组的成立也体现出我国民用无人机管理的未来方向，系统化、标准化的建设相关管理体系是无人机管理的必经之路，最后希望我国民用无人机发展在相关管理部门的领导和管理下，健康有序的发展，并逐渐成为世界领先的民用无人机管理标准体系。
何文妙：
谢谢王总干事@王霞的解读，非常精彩，解答了不少从业者的疑问。接下来我们请副总干事孙卫国@孙卫国继续给大家做进一步的解读
孙局：
下面我将针对另一无人机关键性文件即国家空管委关于《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》（以下简称：暂行条例）文件内容为大家做出分享。
2017年4月，一些地区频繁的发生无人驾驶航空器扰航事件，空管委按照有关领导要求，迅即在全国开展为期四个月的专项整治活动。应该说正规的飞行的秩序保证了飞行安全。无人机近年来取得的迅猛发展，但同时要看到职业行业健康发展，还受一些共性的问题困扰。一是如何平衡安全和发展的关系，这如同硬币的正反两面。无人机在提高生产效率和给民众带来生活生产便利的同时，对国家安全、公共安全、飞行安全，也包括空防安全，都带来了一定的影响。二是如何实现无人机与有人驾驶航空器的融合运行。随着固定翼大型运输无人机逐步地投向市场，占用空域的资源也将越来越多。无人机以隔离运行为主的方式，是难以适应无人机产业快速发展需要。三是如何建立顺畅高效的联合管控模式。无人机飞行管理跨行业跨领域，涉及军队、公安、工信、民航和地方政府等多个部门。如何实施联合管控，是必须面临的挑战。
古人讲，立善法于天下，则天下治；立善法于一国，则一国治。应对无人机管理困难与挑战，健全法规是治本的良方。近些年来，空管委办公室会同军地有关部门组成专家，起草形成了无人驾驶航空器飞行管理的暂行条例。目前已经完成了起草阶段，并向全社会公开征求意见。目前收到的情况是绝大多数是支持，支持率达到了93%，无颠覆性意见。《暂行条例》是以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，坚持军民融合，坚持管放结合，坚持空地联合。下面我将从法律依据、无人机系统、无人机驾驶员管理、无人机运行空域等方面为大家进行详细分享。
关于法律依据
据《立法法》，不同的立法主体所制定的法律（广义的法律，即包括法律、行政法规、地方性法规、部门规章和地方政府规章等不同位阶的规范）具有不同的位阶和定性。其中，有关国防建设的行政法规，可以由国务院总理、中央军事委员会主席共同签署国务院、中央军事委员会令公布，但仍归属于行政法规（可见《立法法》第三章第71条）。《暂行条例》涉及的不仅仅是民用无人驾驶航空器的飞行管理，还涉及国家无人驾驶航空器（含军用无人驾驶航空器的飞行管理）。同时，无人驾驶航空器的飞行空域也涉及民用航空用空域和军队、警察等国家航空用空域，同时还涉及国家安全和国防建设。因此，根据《立法法》应当由国务院和中央军委共同起草制定，在性质上属于行政法规。该行政法规在涉及地方管理无人驾驶航空器飞行活动时，国务院民航管理部门和地方管理部门应当遵守；在涉及军队管理无人驾驶航空器飞行活动时，军队管理部门也应当遵守。简单的理解，对于无人机方面的相关事宜，该《暂行条例》属于最高的法律法规文件，其他任何相关条款文件，都应当遵循《暂行条例》中所述。
无人机系统
该部分内容主要涉及无人机本身的管理形式，《暂行条例》在无人机的分类上，基于运行风险，以重量为主要指标，结合高度、速度、无线电发射功率、空域保持能力等因素，将无人机分为两级、三类、五型。两级，即按照任务性质区分为国家和民用两级。三类，即按飞行管理模式，将民用无人机分为开放类、有条件开放类和管控类这三类。五型是将民用无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型这五种类型。当然这五种类型的分法。在管理对象的界定上，按照覆盖全面、突出重点、适当放权的思路，以轻小型无人机为重点，将各类无人机纳入管理。
其中微型机是指空机重量小于0.25千克，设计性能同时满足飞行真高不超过50米、最大飞行速度不超过40千米/小时、无线电发射设备符合微功率短距离无线电发射设备技术要求的遥控驾驶航空器。该类无人机应当进行产品认证（进口的符合相关规定），无驾驶员要求，无登记管理及备案等要求，但从事商业运营的企业需取得经营许可。
轻型机是指同时满足空机重量不超过4千克，最大起飞重量不超过7千克，最大飞行速度不超过100千米/小时，具备符合空域管理要求的空域保持能力和可靠被监视能力的遥控驾驶航空器，但不包括微型无人机。其也应当进行产品认证（进口的符合相关规定），销售者销售备案，购买者实名登记，驾驶员年满14周岁，需接入国家综合监管平台；适飞空域外飞行需申请飞行计划，同时驾驶员需取得理论培训合格证，超过安全飞行高度还需申请隔离空域；从事商业运营的轻型机还需投保第三者责任险，企业需取得经营许可。
小型无人机，是指空机重量不超过15千克或者最大起飞重量不超过25千克的无人机，但不包括微型、轻型无人机。也应当进行产品认证（进口的符合相关规定），销售者销售备案，购买者实名登记，驾驶员年满16周岁并取得安全操作执照，申请隔离空域（满足一定条件的小型机在不超过飞行安全高度飞行时无需申请），申请飞行计划并投保第三者责任险，同时从事商业运营的企业需取得经营许可。
中型机是指最大起飞重量超过25千克不超过150千克，且空机重量超过15千克的无人机，大型机是指最大起飞重量超过150千克的无人机。该二类无人机应当进行适航管理（进口的符合相关规定），销售者销售备案，购买者实名登记，驾驶员年满18周岁并取得安全操作执照，申请隔离空域、飞行计划并投保第三者责任险，同时从事商业运营的企业需取得经营许可。
无人机驾驶员管理
无人机驾驶员的管理，是目前社会上存在争议最多、涉及方最复杂，覆盖人群最广的问题。此次《暂行条例》中对于无人机驾驶员的分类和主管部门都进行了规范，该文件将无人机的驾驶员训练明确分为“安全操作培训”“行业培训”两大类，其中，安全培训包括理论培训和操作培训，该部分由中国民用航空局负责，而行业培训则交由相关行业主管部门负责。
该分类不但明确了无人机人员资质管理的方向分为基础执照（民航局直接管理）和行业应用（行业内主管部门管理），还进一步清晰了两类培训的相关主导部门。其中安全操作培训对于无人机驾驶员来说属于初级“执照”，是有准入性质的，其管理的对象主要是在适飞空域以外飞行的轻型无人机以及运行的小、中、大型无人机驾驶员。而行业培训则是由不同行业在应用过程中的行业需求和特点来主导的，该部分培训专业水平要求较高、培训针对性强，从专业应用角度来看，操作技能的针对性强于民航局的“安全操作培训”，对于该部分行业培训《暂行条例》明确由有特殊行业应用要求的行业主管部门负责管理。
无人机运行空域
在无人机的运行空域方面，《暂行条例》以灵活使用、安全高效为原则，科学区分不同类型无人机的飞行特点。以隔离空域为主、兼顾部分混合飞行需求制定空域划分规则。以轻小型无人机为重点，将各类无人机纳入管理，同时延续现行的做法，在运行管理上明确无人机以间隔运行为主，允许满足有人驾驶航空器运行条件的大中小型无人机与有人驾驶航空器混合飞行；明确轻型无人机，在高度不超过120米的试飞空域，自动报备飞行；微型无人机在禁止飞行空域以外，且高度不超过50米，相对自由飞行，同时对小型无人机适当简化飞行计划的申请流程，最大限度地满足各方的需求，促进产业的应用和发展。
《暂行条例》稿规定的三类管理方式，也类似于道路交通车辆管理中的红黄绿灯，等同于国外基于风险管理的“三分类法”。其中，开放类的微型机管理相当于绿灯；有条件开放类的轻型机管理相当于黄灯，也即特许类；管控类的小、中、大型机管理相当于红灯，即审定类。综合来看，条例稿对无人机全环节、全链条、全生命周期的管理涉及无人机的方方面面，围绕无人机的“人、机、环”三大关键，即无人机系统（机）管理、驾驶员（人）管理和飞行（环）管理三个方面，从无人机系统的生产制造、进出口，驾驶员的培训、证照，飞行的空域及计划申报、企业运营资质、保险等方面，以及人、机结合的销售备案、实名登记等方面，分类提出要求、作出规定，形成了较为全面的民用无人机管理架构和体系。
最后，由于条例稿内容全面，相关环节涉及的部门较多，条例稿的完善发布及落地实施，还需要更多的实施细则及相关规章来配套。但此《暂行条例》出台，无疑将对无人机产业的规范和发展起到巨大的促进作用。
何文妙：
感谢两位领导@王霞 @孙卫国对于现阶段与无人机相关的政策解读，我们今天的政策解读环节就先告一段落。
我们已经筛选了大家较为关心的一些共性问题，这个环节由主持人提出问题，两位嘉宾将对大家感兴趣的话题进行针对性的解答。
问题一：无人机实名登记已经统计了航空器的信息，企业登记又统计一遍，是否存在重复的问题？
王老师：
经营许可是依据《民航法》设立的一项行政许可，属于经济范畴，目的在于维护市场经济秩序、规范市场主体行为；而无人驾驶航空器实名登记是满足特定时期的管理需要所采取的一项行政管理措施，属于社会范畴，主要目的在于采集信息。
另外，两者是行政管理链条上的两个环节，并不重复。例如：任何机动车上路都需要取得行驶证，但若要成为营运车辆，在取得行驶证以后，还需要申请取得道路运输证。无人机进行实名登记仅仅是获得经营许可的一个必要条件，而非充分条件，有了经营许可证的无人机企业才能开展无人机经营飞行活动。
问题二，具备了经营许可，是否可以申请空域？
王老师：
目前的无人机飞行空域申请是参考我国通用航空飞行空域的申请，而空域的申请是一件独立的工作，有独立的判断标准和相关依据是否具备经营许可只是其中的一项依据，而在实际无人机空域申请过程中，由于无人机“低”“慢”“小”“多”的特点，国家层面正在针对其特点制定相关的空域划设、空域申请等法律法规文件。该问题的具体后续趋势请稍后由孙卫国副总干事在关于空管委的文件的解读中回复。
问题三，征求意见稿里提出要筹建无人机综合监管平台，这个平台有那些功能，作用和意义是什么？是不是能直接对接空军审批飞行计划？
孙局：
综合监管平台功能就是具备监视和必要管控功能的无人机综合监管平台，其作用就是对无人机可识别、可追溯、可管控。也是作为条例稿的可落地、可实施的支撑工作平台。其具体的呈现形式、连接部门等相关信息由于管理方要求暂不能透露。
问题四，以后飞手们每次到田间植保作业前，都需要向有关部门提交飞行计划并等待审批通过后方可作业吗？
孙局：
首先植保无人机，是指设计性能同时满足飞行真高不超过30米、最大飞行速度不超过50千米/小时、最大飞行半径不超过2000米、最大起飞重量不超过150千克，具备可靠被监视能力和空域保持能力，专门用于农林牧植保作业的遥控驾驶航空器。
空管委《暂行条例》第二十八条明确规定了植保无人机适飞空域，位于轻型无人机适飞空域内，真高不超过30米，且在农林牧区域的上方。第三十七条规定植保无人机在相应适飞空域飞行，无需申请飞行计划，但需向综合监管平台实时报送动态信息。反之超出适飞空域就要申报，另外，还要搞清楚植保无人机的定义，如果符合植保无人机的定义的，按照上述是无需申请飞行计划的。
问题五，除了系统中规定的那些类别，其余的类别该如何登记？
王老师：
由于无人驾驶航空器从事作业的情形比较复杂，安全风险等级不同，并且存在一定的不确定性，因此此次发布的《办法》并未将载客、载货类等其他作业类别囊括在内。
但民航局会在后续工作中不断对其他无人机开展的作业进行试点，旨在探索出符合无人驾驶航空器运行特点的、有针对性的管理模式和运营标准，及时总结试点经验，加快制定相关运营和安全管控标准；目前解决该问题的方法是其他作业内容暂时在系统中填写备注，民航局后续根据市场需求和行业体量继续增加相关经营项目。
