（三）中国通航产业通航发达国家相比差距巨大
美国、加拿大、澳大利亚、巴西、法国、德国是全球通航产业比较发达国家，除德国和法国外，其他四国国土面积与中国比较接近，但中国通航飞机数量、通航飞行小时数、通航航空机场数量都远远落后于通航发达国家。
中 国与美国通航产业相比，差距巨大。2013年底，中国通航飞机数量是1654架，仅为美国2013年的0.75%；中国通航飞行小时数为58.94万小 时，仅为美国的2.38%；中国通航飞行员（拥有私照）2136人，远远低于美国的59.91万人；中国通用航空机场及临时起降点约400个，仅是美国的 1.7%。
中 国每百万人拥有的通航航空器数量不仅低于西方发达国家，也低于新兴产业国家，例如巴西和南非。截止2013年底，中国每百万人拥有不足2架、仅1.22 架；同期美国每百万人拥通用航空器约700架、加拿大为1025架、澳大利亚为543架、德国为266架、法国为491架，巴西和南非分别为98架和 225架。
中 国通航产业发展需要低空空域改革与政策支持。从经济发展水平来看，通航产业的发展与各国经济发展水平有正相关关系。从我们选择的比较国家的数据来 看，2013年瑞士人均GDP为8万美元，每百万人拥有的通航航空器数量为1567架。2013年人均GDP南非与中国相当，约为6600美元，但南非每 百万人拥有的航空器数量为225架，远高于中国的1.22架。中国通航产业的发展与其经济发展水平不匹配，限制中国通航产业发展的关键因素在于低空空域尚 未大范围开放，相关政策支持力度不大。
三、国内低空改革政策促暖，“点-线-面”发展通航产业
（一）中国通航产业正处于爆发增长的前期
中 国通用航空几乎与中国军工同时开始发展，1951年5月军委民航局首次使用一架C-46型飞机，执行广州市防治蚊蝇危害的飞行作业任务，揭开了我国通用航 空业发展的崭新篇章。此后，我国通用航空业发展大致经历了开创发展期、挫折徘徊期、和持续发展期三大阶段。1995年12月召开了全国民航通用航空工作会 议，并发布了《中共民航总局党委关于发展通用航空若干问题的决定》，对中国通航产业的发展起了重要的作用，此后通用航空进入了持续发展的时期。
2003 年国务院、中央军委首次制定《通用航空飞行管理条例》，规定了飞行空域的划设与使用，飞行活动管理/保障等，为通航产业的发展打下了法制基础。目前中国通 航飞机数量初具规模，航通作业时间提升较多。2003~2013年，我国通用航空的飞机数量已经从559架增长到了1654架，年复合增长率为 11.45%；通用航空的飞行小时数从6.35万小时增加到58.94万小时。
中 国通航作业结构仍有待扩展。从市场结构来看，我国的通用航空飞行市场在2009年以前主要集中在社会经济建设类和社会公共服务类，这两类市场占总额超过 60%，而公务飞行，私人飞机和执照培训占比较低。2010年国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后，通用航空不仅在飞机数量上 有大幅的增长，作业时间也随着低空的开发而迅速的增加。2013年国内通用航空作业时间58.94万小时，其中工业航空占16%，农林业航空占6%，其他 占比78%。国际成熟的通用航空市场主要由三大部分组成：培训、体育占20%、公务旅游（含私人娱乐飞行）占60%、公益作业（含公益航空、工业航空）占 20%。以美国为例，2010年美国通用航空作业时间2480万小时，其中个人娱乐、团体飞行、空中的士、商务飞行合计占61%，教学飞行时间占16%。
我 国通用航空产业目前整体规模较小，但随着国家经济建设的发展、低空空域的放开以及配套设施的逐步完善，近年来通用航空产业发展迅速。据中航协通用航空委员 会统计显示，截至2013年底，我国共有189家通航企业，比2008年增加了100家；通航从业人数达到了1.11万人，5年间年均增长7%。通用航空 制造领域，目前仍是以中航工业为主的国有航空制造企业主导，行业龙头为中航通飞、中航直升机、哈飞股份等，但随着我国通用航空业的发展，一些民营资本和国 外资本也不断进入，这些公司通过自行研制或引进国外先进总装线，如北京科源、山河科技、山东滨奥、上海西科斯基等。
